摘要：大华是指浙江大华技术股份有限公司，一家著名的安防公司。朱江明是大华的创始人之一，他称自己在西班牙旅行时偶然注意到雷诺电动车，意识到大华在电子设备和自研软硬件方面的积累可运用到新能源领域，于是在2015年12月开启了新能源造车之旅。

作者 / 温 莎

编辑 / 张 南

设计 / 柴文静

2015年，曹力还在大华做工业设计，朱江明创立零跑汽车时从里面挑了一批技术骨干，人数并不多，他是其中之一。

大华是指浙江大华技术股份有限公司，一家著名的安防公司。朱江明是大华的创始人之一，他称自己在西班牙旅行时偶然注意到雷诺电动车，意识到大华在电子设备和自研软硬件方面的积累可运用到新能源领域，于是在2015年12月开启了新能源造车之旅。

曹力很高兴能够被选中造车，因为毕业于浙江理工大学工业设计专业的他喜欢汽车。“做工业设计的对造车都比较向往，汽车在工业设计金字塔尖上的位置。”如今已经是零跑汽车副总裁的曹力在接受《轩辕商业评论》采访时如是说。

和所有的创业故事一样，最初充满梦想与激情。他说：“2015年，整个团队都很嗨，没有销量的压力，产品没出来，我们都想象着未来有多美好，觉得自己正在做很酷的产品，一上市就广受欢迎。”

在这样的预期下，零跑汽车的创始团队像打了鸡血一样，直到2017年11月，首款量产车S01的到来，给大家泼了一盆冷水。

8年前的新势力江湖，还在神仙打架的混沌期。当年7月，丁磊带着“高端电动车”的梦想成立了华人运通，并推出高合汽车；12月，威马首款量产车EX5在发布会上正式亮相，被誉为最靠谱的新势力；蔚来汽车举办了首届NIO Day，财大气粗的请来了5000名车主，打响了用户型企业的招牌……

他们中有人腰缠万贯，有人背靠大树，还有人在行业浸淫多年，经验和人脉一个不缺。在新势力最火热的年代里，几乎听不到零跑的声音。

“最难的时候是第一台车出来的时候，产品要接受市场的考验，你会发现没什么订单。行业对电动车也不是特别看好。”曹力回忆起当时的情形说，“零跑处于一个比较惨的状态，最明显的表现是大家心气没那么高了。”

“门外汉”零跑开始明白，一款小众的轿跑车型不足以打响品牌第一枪。零跑汽车内部，也曾纠结过第一款车S01到底还要不要做，最终的结论是硬着头皮做下去。2019年，零跑S01正式上市，补贴后的售价为18.99万-22.99万元。

和想象中一样，无论是定位还是售价都生而小众的零跑S01并没在市场翻出太大水花。错失先机的零跑走入至暗时刻，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在两年时间走访了89家投资机构。

曹力说：“当时听说别的公司也有陆续解散的，我们在想，公司是不是也要散了，会有这种感觉。”

孰料，零跑汽车后来上演了逆袭神话。

2023年底 ，Stellantis 集团以85亿港币代价获得零跑汽车约 20% 的股权，双方还以 51%:49% 的比例成立一家名为 “零跑国际（Leapmotor International）” 的合资公司，打开了通向世界之门。

2024年，中国据称上百家造车新势力最后只剩四家，零跑汽车是幸存者。当年第四季度，它实现净利润转正，盈利0.8亿元，提前一年达成单季度盈利目标，成为造车新势力中第二家实现盈利的企业。

2025年5月，零跑连续三个月稳居造车新势力交付榜首，销量达45067辆，同比增长超148.1%，成为一批不折不扣的黑马。年初，朱江明表示，零跑汽车销量将达到50万辆至60万辆。

然而，在曹力看来，零跑仍然称不上成功，还在活下去的阶段。“50万辆的销量并不意味着作为一家主机厂过得很好，这还是很小的规模，得到一两百万台才能在国内主机厂占到一席之地，到两三百万台才能说你是一家全球性车企。”

今年第一季度，零跑虽然收入为100.2亿元，同比增长187.1%，毛利率达14.9%，但它又转盈为亏，亏损1.3亿元。好消息是，朱江明预计今年第二季度将第二次实现单季度盈利。

此次《轩辕商业评论》采访中，曹力表达着深刻的危机感，“零跑想要活下去，就必须得拿出有竞争力的产品和技术。”他说，现在还是拼的时候。

在和《轩辕商业评论》复盘零跑造车十年时，曹力提到了两个转折点。

2020年年初，是零跑最艰难的时候，在大华的一间会议室，朱江明召集了一场干部大会，参会的是几十位零跑管理层，一个小时时间，朱江明讲得推心置腹，给大家吃了颗定心丸。

“朱总那个时候告诉我们，资金层面不要担心，还是要坚持下去，如果缺钱他会投自己的钱，这样大家就没了后顾之忧。但至少这三年，我们还是要抓紧时间，趁机会做起来。”曹力说，这个会议，是非常鼓舞人心的。

一个是心理上的转变，另一个是产品的改变。

零跑第一款产品S01和第二款车T03都没有刷出太多存在感，当时零跑当时是在靠自己的兴趣或者个人经验来判断到底要做一台什么样的车，并没有花太多的精力在行业趋势，用户需求的研究上。曹力说，那时的零跑还没有意识到，这些对于造车而言是非常重要的。

痛定思痛后，在T03上市后和C11推出前的这段时间，零跑汽车在用户调研上下了很大功夫，那个时候，朱江明会带着高管团队一起积极参与到用户沟通中去，倾听用户声音，包括媒体建议，曹力也参与其中。

后来，这种思想逐渐演化成一套完整的IPD（集成产品开发）和IPMS（集成产品营销与销售）互锁机制，实现了零跑在产品端与市场端的双向赋能。这套源自华为的销售和研发机制，被零跑发扬光大。

“最早，我们更多关注在开发流程上，没有让营销端参与到研发中来，一群研发来评审决策。”曹力说，IPD开发流程早在大华时代他们已经学习，但后来在零跑进行了改良，最终实现在定义产品阶段销售的介入，也就是以销售为中心定义产品。

这些并非行业机密，但和其他一些企业相比，IPMS和IPD在零跑内部真正实现了打通，曹力认为，这是由组织机制决定的。

“零跑汽车的管理相对扁平化，效率极高，朱总是一个十分开放和直接的人，任何工作上的问题都可以拿到台面上来讲。”曹力称，朱江明为零跑整个企业创造了一种可以讲话，能够试错的氛围。

“IPD，我们内部叫一条龙经理，每一个项目的项目经理，或者说产品线经理，负责从产品策划立项到最后交付整个流程，他下面没有很大的团队，强矩阵的管理模式在零跑内部有很好的基础。”

曹力说，IPMS也是一样的，同样有一位专门的流程业务经理，拉通前端策划到销售以及售后服务整个链条。

作为负责零跑品牌、整车产品研发及制造的副总裁，曹力更多精力放在了IPD这一端，并不时解决一些IPD和IPMS之间的问题。“相对来说，负责营销服的这一端，是我的客户，我需要把我的产品按时保量地交付。”

而为了让两端更好地沟通，还需要在初期建立握手机制。“他们要将市场端的需求给到产品策划，产品策划根据技术的发展和行业趋势以及对人群的分析拿出产品规划的解决方案，大家一起评审。”

于是，从第三款车C11开始，零跑学会了造车，推出的产品永远是市场需要的。而曹力的身份则是零跑汽车负责整车研发、制造和品牌的副总裁。

2025年4月10日，零跑汽车全新 B 系列首款全球化车型 ——零跑B10正式上市，官方指导价格区间为9.98万元至12.98万元。从上市当天到4月28日，第1万台零跑B10正式下线，用时仅 16 天。

零跑颇有出一款车火一款的架势。

有人曾总结过造车新势力成功的一个必要条件，创始人需要是连续创业者。

1993年，朱江明和合伙人白手起家，在杭州创立大华股份，致力于摄像头监控等安防行业。十余年时间，朱江明领导大华进入快速发展期，并逐渐壮大成为安防监控行业全球第二的巨头。

“安防行业虽然是ToB的，但卷得特别厉害，之前索尼、松下、博世这些大厂都在中国卷，市场最后选择了我们。”曹力表示，“你可以看过去电子消费行业的发展历程，它是在不断地不断地迭代，不断有新品牌出来，也会有缺乏竞争力的传统品牌被淘汰掉。”

过去两年，汽车行业的价格战愈演愈烈，被行业称为“半价理想”的零跑汽车成为价格屠夫，一次又一次地将价格打下来。在这个过程中，零跑表现得十分适应，曹力相信“剩者为王”的道理，认为价格战本身就是一个优胜劣汰的过程，大家各凭本事，看谁能够拿出更好更有优势的产品，拼的就是这个能力。

“汽车作为一个典型的C端消费品，用户是没有止境的，不会说这个产品足够好，不用再更新了，我们每个人都是一样的，都希望买到的东西既好又便宜。”

有了这样的认知，集结了一群理工男的零跑，选择从根本上看问题，“这个东西到底值多少钱？抛开材料成本，生产工艺，合理利润之后，产品到底是一个什么样的价位？在这个基础上，零跑再去思考有没有可以创新的设计方案，来做到同样的性能和质量。”

曹力说，“成本更低，效率更高，这一直是零跑在成本控制上的内核。”

在接受《轩辕商业评论》采访时，曹力以CTC技术打了个比方，2022年4月，零跑推出全球量产无电池包CTC电池底盘一体化技术。

“最初，大家都从概念层面想着可以将电池包跟底盘合二为一，但零跑会思考到底怎么实现，我们把电池包拆开，看到里面有很多模组、电路，然后进一步想是不是可以把模组跟模组之间的端板去掉，用横梁代替端板，既起到支撑结构的作用，也可以固定。”

之后，零跑的工程师再次提出是不是可以将电池包本身做成一个车身件，用车身的冲压工艺做电池壳体、托盘，重量减轻的同时也能够满足结构强度，最重要的是成本可以降低。

“在这件事情上，零跑是第一个落地的，当时关于电池的法规公告还没有很细的规范，我们去和相关的部门探讨可行性，包括如何完成整个的生产线的改造。”

提出一个一个的假设，再去一步一步地尝试解决，这就是零跑汽车创新的路径，也是降本的秘诀。这个说起来简单的道理，在执行过程中困难重重，但零跑汽车就像打通关游戏一样，一次又一次地攻克难关。

最终的结果是零跑成功了，“CTC的成本我们算了一下，在技术创新后，每辆车的成本可以降1500元，这是很大的降本。”曹力说。

这个事只是其中的一个例子。在零跑降本设计过程中，类似的创新比比皆是，新势力存在的意义，就是颠覆，要实现行业内没有人做过的事情，在曹力看来，做到这一点，需要三个品质：胆量、自信和坚持。

“胆量来自作为工程师，你有没有真正地想去解决这个问题，自信是你可不可以拿出可行方案，最后如果没有坚持的态度，可能做到一半就做到半途而废了，因为你要突破很多东西。”

在聊到产品创新的时候，零跑的思考方式是线性的；在和人沟通时，曹力的语调几乎保持在一个水平线上，没有太多的起伏。在大多数的采访中，他都坐在朱江明另一侧。

“我觉得自己挺幸运的，至少我选择了加入团队，碰上朱总这样的老板。”曹力感慨道。在30岁那年抓住了机会，用之后的十年时间参与了一个品牌的从无到有，并继续和零跑一同从大到强，在零跑的十年，是他不断学习的十年。

“挺难的，也挺有趣，还是要不断学习，因为面对的是不同专业，整车涉及的专业非常多。”曹力认为，从门外汉变成业内人士，最好的方式就是交流，零跑内部，有着决策上会的传统，有问题大家一起讨论。

“所有参与讨论的同事都是做了大量工作的，无论是行业数据，还是用户分析，只要参与其中，肯定会不断吸收、学习。这个过程我觉得是非常重要的，并不是说拿出一个结论来讨论，而是会把整个过程推导出来。”

至于心境上有什么变化，曹力觉得自己没有这么着急了，“现在不会想着一定要如何如何，反而是造车前期比较模糊的阶段会更急躁一些，现在就是希望多一些探讨，多一些不同的声音。”曹力说得诚恳，“也不是刻意让我自己保持稳重，我也到了这个年纪，大家都说四十不惑，我已经41（岁）了。”

行业的新旧交替期就是洗牌的过程，一些人星光黯淡，另一些人冉冉升起，有学者甚至提出“新势力三年内都要死”的观点，曹力相信零跑汽车能够活下来，“大多数时候，并不是传统的一派活下来，对吧？”他反问。

确实，在功能机向智能机转变的过程中，最终走到最后的是新势力，“我们不能就此认定在新能源转换的过程当中，新势力就能够活得下去，但我们的优势也很明显。”曹力的反驳并不激动但十分笃定。

十年，零跑和曹力开始懂得汽车，并认定造车是一场马拉松，“现在零跑离胜利的终点还非常远，更多的还是要拼。如果大家都已经到了一个很极限的状态，拼的并不一定是谁跑得快谁跑得远，还有每一步要足够踏实，否则就会被落下。”

“坚持，有长远的目标和规划，并将每一段目标达成，才有可能走下去。”他说，2024年，零跑在全球新能源车企以集团为单位的排名是第11位，2025年，零跑希望再前进2个名次。

来源：轩辕商业评论