摘要：2025 年 2 月 28 日，《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》完成起草，于 4 月 30 日进入公开征求意见阶段。该标准将代替现行国标 GB/T39901-2021《乘用车自动 紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》，由“推荐性国标”升级
1.1 ≤L2 辅助驾驶：AEBS 系统或将升级为强制性国标，标配车载激光雷达或提上日程
2025 年 2 月 28 日，《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》完成起草，于 4 月 30 日进入公开征求意见阶段。该标准将代替现行国标 GB/T39901-2021《乘用车自动 紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》，由“推荐性国标”升级为“强制性国标”。 对比现行国家标准，新国标要求 AEBS 在覆盖范围、激活速度和误检&漏检等方面全面升 级。1）新国标覆盖范围从 M1 类乘用车扩展至 N1 类轻型载货汽车；2）M1/N1 类汽车 AEBS 系统激活速度区间由 15km/h 以上分别改为 10 ~80km/h/10 ~60km/h，同时明确对 行人和两轮车有效识别的激活速度区间为 20km/h~60km/h；3）误响应试验新增右转跟车、 静止自行车等复杂场景，提升车道内铁板误检难度，试验漏检率要求由 40%降至 10~20%。
全球范围内，欧洲、美国、日本均已通过相关法规要求在不同程度上强制要求安装 AEBS 系统。1）24 年 4 月，美国发布 FMVSS 127，要求自 2029 年 9 月 1 日起，所有新生产 的轻型车必须配备符合该标准的 AEBS 系统（目前 AEB 系统仍为推荐技术，NHTSA 的 新车评估计划自 2018 年起将 AEBS 纳入测试）。2）21 年 4 月，欧盟发布 UN R152， 要求自2022年7月6日起进入欧盟市场的新车型都需要配备满足UN-R152法规的AEBS 功能。3）2020 年底，日本宣布本土新车型自 2021 年 11 月起，进口新车型 2024 年 6 月 起，必须装配 AEBS 系统并符合 UN R152；对于已批准车型，本土新车需自 2025 年 12 月起、进口新车于 2026 年 6 月起，必须装配 AEBS 系统并符合 UN R152。
AEBS 系统分为感知层（传感器）、决策层（算法/芯片）和执行层（线控制动）三大模块， 核心是通过传感器实时监测前方环境，在判定碰撞风险超过阈值且驾驶员未采取制动措施 时，依次触发声光警报、紧急制动响应机制。在技术路线方面，当前 AEBS 传感器方案主 要是对激光雷达、毫米波雷达、摄像头的不同组合。随着新国标对激活速度区间和误检& 漏检率的要求提高，激光雷达具有明显优势。 新国标要求 M1 类汽车的 AEBS 系统至少在 10km/h~80km/h 速度区间内处于激活状态， N1 类汽车激活速度区间为 20km/h~60km/h，并要求紧急制动后车辆减速度绝对值最大值 不小于 5.0m/s2。相对于现行国标要求最低触发速度≥15km/h，激活速度区间大幅扩展。 实际运用中，行业也在不断追求更高的 AEBS 刹停速度，华为问界新 M7 目前升级至 120km/h 的刹停时速，理想 L6 可以实现雨夜面对前方事故车 120km/h 刹停。 对于 AEBS 激活速度区间的扩展实际上是对传感器探测距离的更高要求。以 5.0m/s2减速 度计算，80km/h 速度行驶的汽车至少需要约 73m 的刹车距离，而当车速达到 130km/h 时，这一距离扩展至 169m。
据禾赛微信公众号披露，相比无激光雷达车型，装有激光雷达的车型，其 AEBS 速度上限 具有约 50%的明显提升：1）在无激光雷达情况下，AEBS 速度上限约为 85km/h，搭载激 光雷达后提升至 140km/h；2）夜间行驶环境下，无激光雷达情况下，AEB 速度上限约为 80km/h，搭载激光雷达后提升至 120km/h。
同时，新国标新增对行人、两轮车的识别要求，试验漏检率要求由 40%降至 10~20%，对 传感器精度要求进一步提升。纯视觉方案中摄像头作为模拟人眼的视觉工具，在强光、夜 间等复杂光照条件下性能显著降低，有国际论文指出夜间融合了激光雷达的平均感知精度 是纯视觉的 3 倍。毫米波雷达随着探测距离的提升精度大幅降低，据雷军介绍，4D 毫米 波雷达仅能识别 100m 的人，目前市场上的 4D 毫米波雷达每帧约输出 1,000 多点，而主 流的 128 线激光雷达每帧输出可达十几万点，分辨率差异较大。 激光雷达能够在 200m 探测距离下保持厘米级精度。以速腾聚创的超长距数字化激光雷达 EM4 为例，其支持最远 600 米测距，为系统预留作出决策和响应的时间将最高增加 70%， 在提高安全性的同时，可显著提升 AEBS 系统覆盖的速度范围。
新国标在误响应控制上趋严，毫米波雷达恐难以满足要求。新国标增加了跟车过程中车辆目标右转、经过同向运动的成年行人、经过对向静止自行车误响应试验，车道内铁板误响 应试验铁板厚度由 10mm 增加至 25mm。 3D 毫米波雷达将前方物体压缩至二维平面，不能判断物体轮廓，不具备高度信息识别能 力。车道内铁板易被识别为障碍物目标。车道上例如自行车、桥洞等静止物体易触发毫米 波回波形成检测点，和属于前车的毫米波触发误匹配，造成“幽灵刹车”，严重甚至造成 后车追尾。激光雷达则通过点云图对环境进行三维重建，无需提前训练即可识别上述障碍 物，增强汽车在复杂场景下的感知能力，降低误触发率。 4D 毫米波雷达增加了垂直角度检测，能够提供高度信息，但分辨率相比激光雷达仍有很 大差距。目前 4D 毫米波雷达整体价格约在千元，相比目前已进入 200 美元时代的激光雷 达成本优势并不明显。我们认为，在实际量产车辆中，4D 毫米波雷达应用较少，已错过 上车窗口期。
1.2 L3 有条件的自动驾驶：“接管缓冲期+责任转移”，单车 4-5 颗激光雷达或为刚需
相比 L2 辅助驾驶，L3 自动驾驶允许驾驶员将手和视线从方向盘和道路上移开，碰撞责任 或转移至主机厂。目前，海外已有成熟实践。梅赛德斯的 L3 级旗舰车型已在加利福尼亚 州、内华达州和德国投入使用，预计到 2026 年，英国也将看到 L3 级车辆上路。 L3 系统需要在驾驶员不干预的情况下运行，需要更为周密的安全冗余设计。联合国《自 动驾驶法规 R157》明确要求 L3 级系统需提供 10 秒接管缓冲期。梅赛德斯 L3 级车型 DRIVE PILOT 系统能够在 40 英里/小时（约合 64.4 公里/小时）以内启用，设置 10 秒的 响应接管时间，10 秒内驾驶员未接管将启动紧急制动程序，这一目标需要超 200 米的探 测距离，高度依赖激光雷达的超视距感知能力。DRIVE PILOT 系统在梅赛德斯 L2 级自动 驾驶系统的基础上增加一颗激光雷达、一枚车轮摄像头、一枚后视摄像头，同时还有 V2X 模块、厘米级高精度定位模块和高精地图。 L2 级和 L3 级之间的关键区别在于责任的转移。梅赛德斯承诺，车主在启动 DRIVE PILOT 期间，如果发生车祸等安全事故，车主原则上不用负责，由主机厂承担全部责任。因而， 我们认为，主机厂对于提高 L3 级别无人驾驶的安全性更为重视，以确保责任成本不会超 过部署 L3 级系统的潜在收益，其中，高性能激光雷达不可或缺。
国内车企对 L3 级自动驾驶的落地布局正在全面提速。1）政策上，《北京市自动驾驶汽车 条例》、《武汉市智能网联汽车发展促进条例》、《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》 等法规的出台，对 L3 级自动驾驶车辆的上路流程、事故责任界定等关键方面进行了规定， 推动了 L3 级自动驾驶商业化落地的进程。2）技术上，激光雷达环境感知愈发精准，安全 冗余度达到较高水平，过去制约 L3 级普及的高成本瓶颈也逐渐被打破。 今年上半年，国内车企密集公布 L3 进展，L3 架构车型均标配多颗激光雷达。2025 年 4 月，华为发布了新一代 ADS 4.0 智能驾驶辅助系统，支持高速 L3 级自动驾驶，是中国首 个高速 L3 商用解决方案。基于 ADS 4.0 系统的问界新 M9 和尊界 S800 按照 L3 智能驾 驶架构设计，均配置 4 颗激光雷达。2025 年 3 月 3 日，吉利发布千里浩瀚安全高阶智能 驾驶系统，千里浩瀚 H9 作为具有量产落地能力的 L3 解决方案，配置 5 颗激光雷达。 在 L3 责任转移问题上，国内车厂提出智驾险解决方案。华为针对问界全系新增智驾无忧 服务权益（试行），场景包括智能泊车辅助、代客泊车辅助、遥控泊车辅助、车道巡航辅 助及智驾领航辅助，权益时长为自权益激活后 12 个月，最高保障权益上限 500 万元。小 鹏汽车推出智能辅助驾驶安心服务，宣称是全车系、全场景，支持五大头部保险公司，赔 付不限次数，是全行业唯一支持 NGP 退出 5 秒内仍可生效的保险方案。
1.3 L4 自动驾驶：Robotaxi 落地车型搭载 7-10 颗激光雷达，中美主流厂商进展提速
L4 为高度自动驾驶，要求车辆在特定场景内，无需人类驾驶员干预，独立、安全地应对 所有突发状况。目前，中美两国已在武汉、北京、上海、凤凰城、旧金山等多个城市开展 Robotaxi 商业化运营。 Robotaxi 对环境感知能力和安全冗余能力提出更高要求，目前主流 Robotaxi 车型均采用 融合激光雷达的感知方案，单车搭载 7-10 颗激光雷达（Waymo 为 4 颗机械式环视方案）。
2025 年或为 Robotaxi 量产元年。4 月 23 日，滴滴自动驾驶与广汽埃安联合打造的前装 量产 L4 车型亮相上海车展，计划 2025 年底量产交付，2026 年逐步在广州和北京等部分 区域示范运营。5 月 20 日小马智行发布一季报，预计年底车队规模达千台，与 Uber 达成 战略合作，Robotaxi 车队今年接入 Uber 平台。百度 Apollo 萝卜快跑现已在全国投放约 2,000 台无人车，计划年底在迪拜部署 100 辆无人车。5 月 21 日文远知行发布一季报， 目前车队规模已达 1200 辆，并与 Uber 深化战略合作，未来新增 15 座城市规模化部署 Robotaxi。海外方面，Waymo 截至今年 5 月车队已突破 1,500 辆，特斯拉计划在今年 6 月率先投放 10~20 辆 Robotaxi，随后快速扩大车队阵容。
1.4 规模扩容：成本下探+政策催化激活中低端市场，L3/4 高阶智驾有望构筑“通胀引擎”
据 GGAI，2022-2025 年搭载激光雷达车型销量激增，价格中位数由 45 万元下沉至 20 万 元。我们认为，在 L2 级 AEBS 系统强制“上车”与 L3、L4 加速商业化落地的趋势下， 激光雷达未来发展将呈现三大趋势：1）下沉化：激光雷达规模化量产与芯片化设计推动其加速渗透中低端市场，禾赛 ATX 与 速腾 MX 产品售价已低至 200 美元，促使今年 15 万元以下车型的激光雷达标配成为 可能。我们认为，AEBS 强制性国标将进一步催化需求下沉：据乘联会数据，2025 年 1-2 月中国乘用车 AEBS 装配率为 56.5%，且价格分层显著，32 万元以上高端车型装 配率超 93%，8 万~16 万元车型装配率 50%，8 万元以下车型装配率不足 3%。新规 实施后，中低车型市场将成为激光雷达的主要增量空间。 2）扩散化：AEBS 新国标覆盖范围从 M1 类乘用车扩展至 N1 类轻型载货汽车，促使 N1 类轻型乘用车有望成为新增长极。据中汽数据，2024 年中国 N1 类轻型货车销量约 350 万辆，新国标实施后，AEBS 系统市场基数有望大幅增加。 3）高端化：L3 级以上自动驾驶需 360 度环境感知冗余，“单车多颗+主视高性能”有望 成为高阶智驾车型标配，推动高价激光雷达雷达需求同步增长。
2.1 价值：激光雷达 3D 建模+避障覆盖全天候作业场景，或为割草机器人感知“最优解”
2.1.1 感知方案梳理：割草机由手推式转向智能化，目前激光雷达搭载率达 28%
以欧美市场为主的庭院割草机形态逐渐从手推式割草工具向无边界智能割草机器人转变。 过去两年，引入 RTK（Real-time kinematic，实时动态定位）、UWB（Ultra Wide Band， 超宽带）等技术，并融合视觉传感器的感知方案，是行业常见的部署方案。目前，伴随激 光雷达过去数年的快速降本，其天然的 3D 建图、避障能力有效回应了消费者对智能割草 机轻量化、便捷化以及更高可靠性的需求，推动激光雷达融合方案也成为一大重要的方案 选型。
我们梳理了海内外 12 家割草机厂商的 29 款割草机 SKU，初步得出以下结论：1）视觉 +RTK 等定位技术是目前主流的感知方案，同时不断探索如 ToF 传感器、激光雷达、视觉 AI 等技术，以提升产品的定位精度、避障能力、智能化水平和用户体验；2）激光雷达成 为割草机新兴感知方案，头部厂商如追觅、科沃斯、库犸科技旗下新款 SKU 均搭载激光 雷达，29 款 SKU 中搭载率达 28%。
2.1.2 感知方案对比：“RTK/UWB+视觉”定位不准、避障不精，激光雷达 3D 建模+主 动避障实现全天候精准作业
对于割草机而言，“定位+避障”是其基础的感知功能。面对庭院工作的复杂场景，传统 感知方案依赖 RTK、UWB 等技术进行定位、视觉传感器进行避障，在技术上存在诸多局 限性，例如人工部署基站繁琐低效、草坪起伏不平、障碍物随机散布、信号干扰引起定位 偏差等问题。要破解当前的技术瓶颈，激光雷达或为最优解决方案。 UWB 定位技术通过部署信号杆发射电磁波实现定位。RTK 割草机依赖 GPS 信号和预先安装的基站天线进行定位。UWB、RTK 信号易受高层建筑物、树木等遮挡，甚至还会受 到云层厚度及高纬度影响，定位稳定性差，产生漏割及割草效率低等问题；激光雷达采用 dToF 技术进行定位，不受物体纹理色彩、照明环境及天气干扰影响。对比传统方案，搭 载激光雷达的割草机器人在黑夜等弱光环境下也能实现高精度三维感知，在有树木、高层 建筑物遮挡卫星信号的环境中点云输出也不受影响，支持全天候割草。
UWB 方案需提前部署信号杆，一旦环境变化需要重新部署。RTK 方案需额外安装固定基 站，基站成本高、施工复杂，且仅能实现二维构图。激光雷达凭借 3D SLAM 技术，无需 依赖外部基站与物理部署环节，现有割草机激光雷达方案均已实现超轻机身，能够轻松嵌 入割草机器人，系统首次启动即可自动完成环境建模与路径规划。
户外草坪地形复杂，草坪上随机散落玩具、石块等物品，纯视觉传感器难以精准躲避。视 觉 SLAM 技术在弱光、低纹理场景易失效，如雨后湿草坪、低光黄昏时段、阴影覆盖区域 及草丛动态变化均会导致图像模糊、特征提取失败。另外视觉方案难以准确评估坡度变化， 可能误判地形陡峭程度，导致上坡时因动力不足停滞，下陡坡时因速度失控造成设备侧翻 等一系列问题。激光雷达通过主动发射激光实现真实 3D 测距，不受环境光影响，点云建 模图能够精确输出坡度参数。 在障碍物识别上，视觉算法需要提前设置“白名单”并准确提取参数。然而草坪环境障碍 物种类繁多，《德国莱茵 TÜV 家用割草机器人白皮书》显示，纯视觉方案对小体积障碍 物漏检率高达 62%，很难准确区分障碍物的形状与大小，容易漏检甚至误判。相比之下， 激光雷达主要基于物体的三维结构和距离信息进行识别，对于不同物体的识别与区分可以 直接通过点云探测获取。
近期，禾赛推出专为割草机器人的定制激光雷达方案 JT16，与追觅生态链智能庭院品牌 可庭科技达成战略合作。库玛科技与速腾聚创合作开发的行业首款搭载固态激光雷达的高 端割草机器人——搭载 E 平台数字化固态激光雷达技术的 Mammotion LUBA mini AWD LiDAR，已于 2025 年 4 月正式发布。追觅智能割草机器人 A1 搭载览沃 Mid-360 激光雷 达，结合追觅科技自主研发的 OmniSenseTM3D 超感系统，实现厘米级精准避障。
2.2 空间：2024 年我国割草机出口总金额 24.7 亿美元，激光雷达 TAM 有望达 64 亿元
海关总署数据显示，近年我国割草机出口呈上升趋势，2024 年我国割草机出口至各大洲 的总金额约 24.7 亿美元。单月出口总额最高接近 5 亿美元，出口大洲以欧洲和北美洲为 主，但亚洲等占比也在不断上升。从增长趋势看，主要市场北美洲、欧洲和亚洲增速变化 趋势一致，多数月份维持正向高增。 目前中国出口厂商以九号公司、科沃斯等有家居机器人背景的企业和库犸科技等创业企业 为主。头部企业份额相对集中，九号、科沃斯占据国内品牌海外销量的主要部分，其中九 号公司是全球首个拥有 10 万家庭用户的无边界割草机器人品牌，2024 年割草机器人收 入达 8.61 亿元。不同品牌技术路线呈现分化，九号、科沃斯采用激光雷达方案主攻割草 机单价大于 1,000 欧元的高端市场，长曜创新等创业公司以纯视觉方案降本，定位性价比 市场。
据弗若斯特沙利文，2024 年全球割草机销量超过 1,000 万台。海关总署统计 2024 年中 国割草机器人出货金额约 24.7 亿美元，按 1,500 美元均价估算出货量约为 165 万台，则 全球出货量应高于此数，据此推算全球割草机器人渗透率至少超过 17%。假设远期割草 机年化出货量为 1,000 万台，激光雷达远期售价下探至 1,000 元，参考目前大于 17%的 智能化渗透率和 28%的激光雷达渗透率，割草机激光雷达市场空间敏感性分析表如下。 若割草机远期达智能化 80%+激光雷达 80%渗透率，割草机场景 TAM 可跃升至 64 亿元。
2.3 格局：头部厂商订单规模突破百万颗，成本优势+多元技术路线储备构筑竞争壁垒
2.3.1 签约客户：头部激光雷达厂商密集签约智能割草机客户，订单量级突破百万颗
近期，禾赛科技与追觅旗下可庭科技签署战略合作协议，未来一年内将为可庭科技提供 30 万颗 JT 系列激光雷达。速腾聚创与库犸科技达成战略合作，首批订单约定三年内合作开 发搭载 E1R 固态激光雷达的高端割草机器人 120 万台。览沃与追觅旗下可庭科技达成战 略合作，截至 2025 年 2 月已交付十万颗 Mid-360 激光雷达，未来三年计划交付超百万颗 雷达。
2.3.2 竞争要素：规模化与零部件复用构筑成本壁垒，多技术路线适配能力决定先发优势
我们认为，割草机激光雷达的竞争壁垒在于“成本优势”与“多元技术路线储备”。目前 割草机单价普遍较低，市面上智能割草机器人大多定价在 1,000-3,000 美元之间。今年年 初九号公司推出 Navimow i 系列智能割草机器人价格低至 999 美元，近期乐动机器人发 起众筹的割草机器人产品 ANTHBOT 早鸟价 599 美元，价格上有“内卷”趋势。厂商对 感知方案 BOM 成本的敏感性较高，长期来看成本依然是割草机用激光雷达最为核心的竞 争要素。 速腾聚创、禾赛科技等ADAS头部厂商车规赛道的激光雷达出货量大且逐年激增。据GGAI， 2024 年国内乘用车前装标配激光雷达突破 150 万台，其中速腾聚创、禾赛科技、华为、图达通分别占比 32.6%、27.7%、26.2%、13.4%，头部厂商合计市场份额超过 99%。
在车规级产品规模化放量摊薄产线成本的基础上，头部厂商面向割草机的方案与车规级激 光雷达共用芯片架构，TX/RX（收发模组）组件的高复用率有利于进一步降本。速腾聚创 通过芯片化设计重构激光雷达架构，将分立器件集成至芯片，显著降低装配成本。其面向 割草机的定制版固态激光雷达 E1R 集成 SPAD-SoC 芯片和 2D VCSEL 芯片，TX/RX 组 件复用率高。禾赛科技通过自研芯片实现更优的性能、更高的集成度和更低的生产成本。 此前，第 1~3 代芯片均已成功量产并经历市场大规模量产的验证，2024 年，禾赛推出第 4 代芯片架构，采用了 3D 堆叠技术，可单板集成 512 个通道，进一步降低成本。禾赛专 为割草机器人定制的激光雷达 JT16 基于其车规级芯片架构，实现产品开发的中台化。据 此我们认为，在车规级规模化放量和激光雷达组件复用的基础上，头部厂商在割草机市场 更具成本优势。
目前割草机激光雷达技术路线尚未收敛，禾赛科技和览沃采用小型化机械式雷达，速腾聚 创采用大面阵 Flash 方案的纯固态雷达。追觅旗下割草机搭载禾赛 JT16 和览沃 Mid-360 激光雷达，均为圆柱+圆顶迷你外形，拥有 360°×40°/360°×59°视场角；库犸旗下 割草机搭载速腾聚创 E1R 高线数固态激光雷达，拥有 120°×90°视场角，相比机械式 激光雷达能够实现更高分辨率。
激光雷达头部厂商如禾赛科技、速腾聚创均布局多元技术路线，已具备机械式、半固态、 纯固态激光雷达的成熟技术储备。我们认为，在割草机激光雷达技术路线未收敛的前提下， 头部厂商更容易在与落地客户先行先试的磨合中取得先发优势，且具备随时切换适配最佳 技术路线的能力。
3.1 价值：无人物流车单票极致降本验证商业可行性，激光雷达持续定义 L4 安全标杆
3.1.1 无人物流车单月成本降至 2,000 元量级，单票成本或降低 67%释放经济价值
无人物流车目前主流商业模式为“硬件买断 + 软件服务费”。2025 年 5 月，九识智能发 布 E 系列无人车新一代车型 E6，正式售价 19,800 元，月度订阅费 1,800 元，我们假设 折旧期为 5 年，单月能耗为 300 元，则包含单月折旧、订阅费、能耗在内的单月成本预计 在 2,500 元以下。与九识 E6 容积相近的江淮蓝猫 M1 电动货车售价为 7.68 万元，快递 货车司机工资一般在 5,000 元以上，按照同样方式测算得到单月成本约 6,500 元。按照日均配送 1,500 票计算，无人物流车单票配送成本约 0.05 元，相比电动货车的 0.15 元大幅 降低 67%。
在单车显著降本的基础上，无人物流车能够实现 24 小时工作，通过云端调度动态分配任 务。目前无人物流车主要收费模式是整车售卖和租赁模式，每月或每年绑定单一客户。据 菜鸟 CTO 李强，无人物流车商业模式还可能迭代出“按单付费模式”，对车辆调度、订 单分配提出更多要求。我们认为，随着未来无人物流车按照里程或时长收费，可以满足不 同客户需求。如快递作业时间是早 6 点到晚 8 点；便利店补货是晚 10 点到凌晨 1 点；批 发市场送货是凌晨 2 点到 4 点，一辆车可以分三个时段服务不同客户，进一步释放车辆 价值。
3.1.2 激光雷达赋能无人物流车应对复杂路况，未来伴随政策限速放宽有望成为标配
我们梳理了国内头部 5 家无人物流车厂商的 12 款 SKU，发现主流厂商如九识智能、新石 器、白犀牛、京东物流、菜鸟均推出差异化车型覆盖不同应用场景，且几乎标配多颗激光 雷达。
L4 级无人驾驶可以在限定的地理区域、时间段及道路条件下完全自主完成驾驶任务，无 需驾驶员介入。我们认为，为实现 100%场景的完全自动化，L4 的关键在于充足的安全冗 余设计。Robotaxi 作为 L4 的皇冠，目前主流车型均全系标配 7-10 颗激光雷达。 无人物流车本质上是“载货版 L4”，激光雷达仍将成为刚需。《北京市无人配送车产品要 求（试行）》明确要求“无人配送车应在环境温度-10℃～40℃，相对湿度 10%～85%， 公众电信网或专网覆盖范围下封闭区域和城市道路上正常使用”。城市道路交通流量大、 路况复杂，因而要求无人物流车在风霜雨雪、白天黑夜、人车混行、早晚高峰等复杂路况 和多样化场景中达到高可靠性，实现 360 度环境感知。激光雷达因其主动发光的特性，能 够无惧环境光变化，在黑夜、炫光等环境不受任何影响。另外，面对雨、雪、雾等天气， 激光雷达也有显著优于摄像头的表现。以九识智能无人车为例，其搭载 4 颗禾赛 AT128 激光雷达，能在隧道、高架、跨海大桥、沙漠戈壁等 70 余个复杂场景中高效运行，智能 应对各类天气环境。 相对于 Robotaxi，目前无人物流车有更严格的时速要求，但并不意味着安全风险降低。国 家和各省市在出台无人物流车相关管理办法时对无人物流车行驶速度有一定限制，北京市 要求无人物流车在非机动车道行驶且速度应不大于 15km/h，上海浦东新区要求无人物流 车在专用车道内时速不超过 25km/h 且在其他车道时速不超过 15km/h，青岛要求无人车 限速 45km/h。配送效率对于物流行业的成本控制至关重要，因此无人物流车厂商也在追 求更高的运行速度。新石器在 2024 年底发布的无人车 X6 最高时速达 70km/h，高于目前 无人车普遍 40km/h 的设计时速。我们认为，随着智能驾驶技术的提升和政策的完善，未 来不排除无人车上路时速放宽到 70km/h 及以上的可能性。缺乏激光雷达的感知系统在高速混合交通环境中将面临灾难性的风险盲区，激光雷达凭借厘米级精度、全域抗干扰、长 距真实 3D 探测等核心能力，或成为平衡效率与安全的最优感知方案。
3.2 空间：2,000 万辆存量营运车辆替代空间，有望再造一个 ADAS 激光雷达市场
据 36 氪，我国公路物流年运费规模达 7 万亿元，覆盖包括三轮车、面包车、卡车等海量 车型，营运车辆多达 2,000 万辆。长期以来物流行业受制于场景碎片化、车辆使用率低、 从业人员严重不足等行业痛点。以快递行业为例，2019-2024 年全国快递业务量由 635.2 亿件增长至 1,750.8 亿件，CAGR 达 22.5%，而快递员人数仅从 420 万增长至 450 万， CAGR 仅为 1.4%，快递员人数增幅远低于快递业务量增幅。未来随着智能驾驶技术迭代 及路权放开，无人物流车有望覆盖更多公路物流场景，逐步替代存量 2,000 万辆营运车 辆。
无人物流车普遍应用于快递、生鲜超市配送、即时零售、市政清扫以及部分地区固定线路 巡逻等场景。如九识智能无人车目前已构建起覆盖快递快运、生鲜商超、医药冷链等的智 慧城配物流网络；北京环卫集团携手百度 Apollo 推出无人驾驶系列环卫产品；PIX Moving 打造移动咖啡车、移动办公室、移动美妆车等产品。 2025 年有望成为无人物流车快速规模化落地元年，目前主流厂商累计订单超过 24,000 台， 预期未来大规模放量。九识智能截至 2025 年 3 月已累计交付超 3,000 台无人车，到今年 年底交付规模将达万台；新石器在 2025 年初已累计斩获超 2 万台客户订单，计划今年交 付超 1 万台，2027 年交付超 10 万台；白犀牛已实现近千台无人车日活运营，计划到 2026 年日活量达到 5,000 台；菜鸟截至 2025 年 4 月已累计交付数百台 GT 系列无人车，很快 将突破千台。
九识无人物流车搭载 4 颗禾赛 AT128 激光雷达，单车激光雷达价值量约为 1 万元。假设 以 5 年为周期，以无人物流车替代 2,000 万辆营运车辆，则全国年化出货量约为 400 万 台。据新石器创始人余恩源，城市快递单量约为人口数乘 20%~40%，按照一辆无人物流 车一天运单超 1,500 票计算，北京等一线城市大概需要 5,000 台无人物流车能够形成网 络。根据国家统计局划分，全国共 333 个地级行政区，其中一线城市包括北京等 4 个城 市，二线城市共 31 个，三线城市共 35 个。假设一线城市无人物流车需求量平均约 5,000 台，二三线城市平均约 3,000 台，四线及以下城市平均约 1,500 台，则全国年化出货量约 为 50 万台左右。据此，我们假设无人物流车年化出货量在 50 万~400 万区间，单车激光 雷达价值量在 2,000 元~1 万元区间，无人物流车激光雷达市场空间敏感性分析表如下。 若无人物流车远期达 400 万年化出货量，激光雷达单车价值量为 1 万元，则无人物流车 场景 TAM 可达 400 亿元。
3.3 格局：头部厂商规模化绑定无人物流车客户，成本控制与车规级门槛或成竞争关键
3.3.1 签约订单：头部激光雷达厂商密集绑定无人物流车客户，推进多场景合作落地
激光雷达头部厂商正加速渗透无人物流车领域，自 2018 年起与多个客户建立深度合作。 速腾聚创自 2018 年起赋能京东配送机器人实现全场景运营，并于 2021 年支持菜鸟“小 蛮驴”无人车规模化落地，2025 年先后与白犀牛、新石器达成合作，在超 40 座城市部署 数百台无人车实现常态化运营。禾赛科技自 2021 年起与新石器合作推动 X3/X6/X12 等车 型智能升级，并为白犀牛 L4 无人车提供 Pandar 系列主雷达。九识智能第三代车型 Z5 搭 载 4 颗禾赛 AT128，最新 E6 车型采用 2 颗图达通灵雀 W，单车多颗激光雷达感知方案 为目前主流配置方向。
3.3.2 竞争要素：“换人”前提下成本仍是重要考量，车规级严苛要求或成未来进入壁垒
我们认为，无人物流车激光雷达的竞争壁垒在于“成本优势”与“车规级门槛”。无人物 流车的核心是“换人”，成本因素依然是重要考量。2025 年 5 月，九识智能 E 系列无人 物流车正式上市，E6 车型售价仅为 1.98 万元，同时推出月度订阅服务，订阅价格低至 1,800/月，相比 2024 年 6 月推出的车型价格降低 2 万-7 万元。经过 5 次迭代，新石器核 心车型 X3 的单车成本也从初代 20 万元降至 7 万元。在无人物流车成本不断下降的趋势 下，厂商对 BOM 成本的敏感度高，成本依然是激光雷达的核心竞争要素。我们认为，禾 赛、速腾等头部激光雷达厂商因车规级规模化放量和芯片化组件复用，在无人物流车市场 更具成本优势。 各省市对于无人物流车上路时速要求基本在 15~45km/h，在此时速下对传感器、制动距 离提出要求。《北京市无人配送车产品要求（试行）》要求无人物流车采取不少于 2 种传感器进行冗余感知，干燥路面 15km/h 下无载荷制动距离不超过 1.5m。我们在前文已论 证未来无人车上路时速放宽到 70km/h 及以上的可能性。我们认为，时速提升可能激活类 似 AEBS 在内功能的强制装配，进而对车规级激光雷达提出要求。 车规级产品需经过 1 万小时以上数十项车规测试。激光雷达产品达到车规级，需在化学特 性、机械特性、电气特性三大方面进行数十项试验，包括备受业界关注的车规级冲击振动 和高低温检测。机械式激光雷达技术已趋于成熟，但由于物理极限和成本高等因素限制， 装配和调制困难，扫描频率低，生产周期长，成本较高，并且机械部件寿命不长（约 1000- 3000 小时），只能用于 L4 研发领域，难以满足苛刻的车规级要求（至少 1 万小时以上）， 因此 ADAS 量产方案均以半固态激光雷达为主。
从车规级进入壁垒而言，速腾与禾赛均成立于 2014 年，并相继在 21、22 年前后实现车 规级产品的量产交付。2019 年到 2024 年，禾赛累计投入 29.5 亿元研发费用，2020 年到 2024 年，速腾聚创累计投入 16.2 亿元研发费用，我们认为，保守估计车规级激光雷达所 需的研发投入至少在 10 亿元以上，假设每颗车载激光雷达单价在 200 美元，单台毛利率 20%左右，即便不考虑产品迭代与客户验证，也至少要有 300 万颗以上的出货量才能回 收早期的研发投入，进入壁垒较高。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
来源：未来智库