摘要：2025年6月，乘联会秘书长崔东树在直播时直言不讳地表示："我只买燃油车，不会购买新能源汽车。"这一表态立即在汽车圈引发热议，因为作为行业权威机构的代表，崔东树的观点无疑具有风向标意义，那么他究竟基于什么理由做出如此判断？

在当今中国汽车市场，新能源汽车的崛起已成为不可逆转的趋势，2025年第一季度，国内新能源汽车销量高达307.5万辆，占汽车总销量的47.1%。

就在新能源车高歌猛进之际，乘联会秘书长崔东树的一番言论却引发了轩然大波，他公开表示自己只买燃油车，绝对不会买新能源车。

2025年6月，乘联会秘书长崔东树在直播时直言不讳地表示："我只买燃油车，不会购买新能源汽车。"这一表态立即在汽车圈引发热议，因为作为行业权威机构的代表，崔东树的观点无疑具有风向标意义，那么他究竟基于什么理由做出如此判断？

崔东树的核心论点可以归纳为两大方面：环保质疑与税收贡献，在环保方面，他认为新能源汽车并非如宣传般绿色环保，反而污染较大。

他详细列举了新能源车的四大污染源：首先是电池制造过程中的高碳排放，其次是新能源汽车燃烧时产生的严重污染，第三是电池报废后的处理难题，最后是电力来源问题，中国电力结构仍以火力发电为主，煤炭的开采、运输和燃烧同样产生污染。

在税收贡献方面，崔东树提出了一个颇具争议的观点，购买燃油车实际上是为国家做出更大贡献。

他认为燃油车是"奢侈品"，承担了高额税费，而新能源汽车则是"免税产品"，在他看来，燃油车与新能源车的竞争环境极不对等，燃油车承担了更多社会责任，缴纳了更多税款，却沦为环保问题的"背锅侠"，承受着不公正的负面评价。

崔东树进一步指出，这种不对等体现在多个层面：国家给予新能源汽车厂商巨额补贴，消费者购买新能源车可免购置税，而燃油车在加油时，油价中已包含大量税费，这也是汽油价格高企的原因之一。

崔东树并非首次为燃油车"发声"，早在2024年1月，他就曾撰文指出："燃油车既限购还限行，而且还要交上万亿的燃油税收，在新能源车销量已经占28.6%的情况下，需要同车同权，推动燃油车用户正常消费。"

乘联会也已向国家有关部门提出合并"蓝绿牌"的建议，希望消除政策歧视，让市场在公平环境中竞争。

面对舆论压力，崔东树在6月12日通过朋友圈作出解释，称自己不买新能源车是因为"用车少、充电不方便"，这是基于个人实际情况的选择。

同时他指责部分媒体断章取义，曲解了他的本意，然而，这一解释并未平息争议，反而让关于新能源汽车与燃油车孰优孰劣的讨论更加热烈。

当新能源汽车以"零排放"的环保形象风靡全球时，崔东树提出的"新能源车污染更大"观点无疑是一剂清醒剂。那么新能源汽车的环保光环下究竟隐藏着哪些不为人知的阴影？

电池生产的"肮脏秘密"是新能源车环保争议的焦点，与传统燃油车相比，电动汽车在行驶阶段确实实现了零排放，但其环境代价被转移到了上游电池制造过程。

锂、钴、镍等关键电池材料的开采与提炼是典型的高能耗、高污染行业，以锂矿开采为例，无论是南美盐湖的蒸发法提锂，还是澳大利亚的硬岩锂矿开采，都会对当地生态环境造成显著影响，包括水资源消耗、土壤污染和生物多样性破坏。

有研究表明，制造一辆新能源车的碳排放比燃油车高出40%，这部分"碳债务"需要车辆行驶相当里程后才能"偿还"。

电力来源的"灰色背景"是另一个不容忽视的问题，崔东树指出，中国电力结构中火力发电仍占主导地位，这意味着新能源车充电时，间接依赖煤炭燃烧。

虽然近年来可再生能源比例不断提升，但在多数地区，新能源车仍无法完全摆脱"煤电依赖症"，只有当电网彻底清洁化后，新能源车的环保优势才能真正凸显，目前这种"转移排放"现象使得新能源车的环保效益大打折扣。

电池报废的"定时炸弹"正在悄然逼近，随着第一批新能源车进入报废期，动力电池回收处理成为棘手难题，正规企业回收电池需要经过复杂拆解、提纯过程，成本高昂；而不法小作坊则采用简单焚烧、打粉等粗暴方式，造成严重重金属污染。

令人担忧的是，数据显示国内电池回收产能利用率不足25%，"劣币驱逐良币"现象突出，若不尽快建立完善的回收体系，新能源车退役电池将成为新的环境灾难。

火灾风险的连锁反应同样值得警惕，新能源车一旦燃烧，会产生较大污染，尤其在车辆密集区域可能引燃周边车辆，造成更大危害。

虽然统计数据表明新能源车自燃率低于燃油车，但新能源车火灾具有燃烧温度高、扑救困难、易复燃等特点，对人员和环境威胁更大，2025年某地下停车场新能源车连环燃烧事故就曾引发公众对电动车安全性的广泛担忧。

新能源汽车是否真的如宣传般"绿色"？还是说，它只是将污染从城市街道转移到了矿区、电厂和垃圾场？

在新能源汽车的舆论攻势下，传统燃油车似乎已被贴上"污染源""落后技术"的标签，成为环保问题的替罪羊。

崔东树直言燃油车是背锅侠，这一比喻生动揭示了燃油车在当下舆论环境中的尴尬处境，燃油车是否真的如批评者所言那般不堪？让我们客观分析燃油车的真实生命力与贡献。

尽管新能源车销量节节攀升，燃油车仍展现出惊人的市场韧性，2025年数据显示，虽然新能源车连续多月销量占比超过50%，但这是在以旧换新政策和补贴刺激下的结果；在此背景下，燃油车仍牢牢占据超四成的市场份额，这一数据清晰地表明：燃油车远未到退出历史舞台的时刻，仍有大量消费者基于实际需求做出选择。

面对新能源浪潮，燃油车的处境确实日益艰难，传统燃油车从2017年的2300万辆下降到2024年的1400万辆，整体减少了900万辆规模。

然而，燃油车并非卖不动——奇瑞、吉利等自主品牌在行业压力下仍实现了平稳发展，燃油车与新能源车并非简单的替代关系，而是互补共存。在可预见的未来，燃油车仍将在汽车生态系统中扮演重要角色，而非如某些激进观点所言五年内强制报废。

燃油车是否真的如崔东树所言是背锅侠？这个问题没有简单答案，但可以肯定的是，在讨论汽车能源路线时，我们需要更加理性、全面的视角，而非简单地将燃油车妖魔化，环保目标的实现，需要实事求是的技术路线，而非意识形态化的站队。

在新能源汽车与燃油车的较量中，政策支持无疑扮演了关键角色，燃油车与新能源车之间存在"不对等竞争"，这种不对等很大程度上源于政策设计的倾斜。

国家给予新能源汽车厂商巨额补贴，有的企业一年获得补贴超过百亿元，这种直接资金支持显著降低了新能源车的生产成本和售价，增强了市场竞争力。相比之下燃油车不仅没有类似补贴，反而要承担各种税费。

崔东树的观点虽然引发争议，但其价值在于打破了新能源车"政治正确"的话语垄断，促使我们反思能源转型中的复杂性和多元性。

汽车产业的未来不是非此即彼的淘汰赛，而是一场满足不同需求、适应不同场景的多元化演进，当价格差消失，当补能焦虑缓解，消费者的选择将回归真实需求本身。

在广阔的汽车市场，燃油车与新能源车正并行出发，各自寻找着最适合的土壤。这场辩论没有简单的赢家和输家，而是一个共同探索可持续出行未来的过程，或许我们需要的不是站队与对立，而是包容与智慧。

大河报 - 2025-06-13：乘联会秘书长崔东树称“只买油车，绝不买新能源车”，本人回应

华夏能源网 - 2025-06-12：语出惊人!乘联分会秘书长称绝不买新能源车，制造电池的碳排放高

来源：中史华纳