摘要：汽车船公司Wallenius Wilhelmsen首席执行官Lasse Kristoffersen于6月2日在奥斯陆举行的挪威国际海事展期间直言：“恰逢能源转型之际，全球贸易旧规正被弃之不顾，新的贸易格局已然成形。”

船东认为，在行业寻求脱碳的浪潮下，贸易与环境法规的更迭正交织出一片不确定性，这无疑将掣肘资本投入。

汽车船公司Wallenius Wilhelmsen首席执行官Lasse Kristoffersen于6月2日在奥斯陆举行的挪威国际海事展期间直言：“恰逢能源转型之际，全球贸易旧规正被弃之不顾，新的贸易格局已然成形。”

“眼下究竟在发生什么呢？”Kristoffersen说，“我们看到的正是这种不确定性，它直接导致了观望心态和投资意愿的消退。”

他指出，不可预测性已成为行业新常态，业者必须学会与之共处。

拥有多种船型的航运企业阿斯亚德航运（Asyad Shipping Company）首席执行官Ibrahim Al Nadhairi对此深表赞同。“在阿斯亚德看来，最大的威胁源自于变幻莫测和不确定性，以及监管政策波动带来的日常决策困境，”他在与Kristoffersen同台的小组讨论中补充道，“仿佛我们每天清晨醒来，都要面对一套新的游戏规则。”

美国总统特朗普上台后掀起的一轮关税浪潮，连同其他国家随之而来的反制关税，已令大宗商品市场震荡不安，进而对航运业投下了一道长长的阴影。

特朗普于5月31日通过社交媒体宣布，计划将钢铁和铝的关税从25%上调至50%，并定于6月4日（周三）生效。

为未来扬帆

航运业正站在一项重大脱碳法案的风口浪尖。今年4月，国际海事组织（IMO）成员国以63票赞成、16票反对的压倒性多数，投票通过了首份覆盖全球海运业能源使用的全行业温室气体成本效益报告，欧盟27国更是全体投下赞成票。

与此同时，欧盟已率先行动，对参与欧盟相关贸易、总吨位5000吨及以上的船舶征收温室气体排放费用。其排放交易体系（ETS）自2024年起已扩展至海上运输，而《欧盟海运燃料条例》亦自今年1月起正式生效。

鉴于欧盟排放交易体系将于2026年、《欧盟海运燃料条例》将于2027年进行审查，理论上，欧盟完全有能力届时调整其法规，避免航运公司在国际海事组织规定于2028年生效时，面临双重付费的窘境。

船东必须开始着眼替代动力系统，订购仅能使用传统燃油的船舶已非明智之选，Torvald Klaveness总裁兼首席执行官Ernest Meyer在小组讨论中强调。

如今订购新船，最早也要到2028-2029年才能交付。Meyer表示，到2030年代中期，一艘使用燃料油的船舶将需要投入1000-2000万美元进行中期改造才能使用替代燃料。更甚者，若是油轮，随着成品油需求下降，还可能面临“无油可运”的风险。

Lasse Kristoffersen亦指出，欧盟的政策已推高了能源价格，这在未来几年将直接反映在船舶收益上——那些更环保的船舶，将能收取更高的运费。

目前，替代燃料较传统燃料存在显著溢价。标普全球大宗商品洞察旗下普氏能源资讯数据显示，4月份鹿特丹港0.5%含硫量燃料油均价为每吨456.80美元。而根据普氏全球船用燃料成本计算器测算，西北欧地区绿色氨燃料的VLSFO（超低硫燃料油）当量价格高达每吨1848.31美元。

老旧船队的环境风险

无论是合规运营还是游离于监管之外的“影子”油轮，油轮船队的平均船龄都在不断攀升。

标准普尔全球商品洞察与市场情报联合发布的报告（发布于5月28日）指出，西方制裁的执行趋严，加之希腊船东持续出售老旧油轮，运输受制裁石油的“影子船队”在过去一年急剧扩张。

研究人员还发现，这些Tier 1、Tier 2船舶的平均船龄已达20年，且普遍存在船级认证不全和保险缺失问题，这凸显出业界对其安全标准及潜在环境风险的日益担忧。(by:中国远洋海运e刊)

来源：中国船检杂志社