摘要：今天，极星汽车正式获得吉利关联方PSD Investment高达2亿美元的股权投资。PSD Investment 由李书福控股，本就是极星股东。据消息，此次投资通过公共股权私人投资（PIPE）方式以每股1.05美元的价格向PSD Investment出售约1.

原创｜苗正 编辑｜路之遥

2025年的夏天，全球电动汽车市场的竞争已经进入白热化阶段。在这场淘汰赛中，每一个决策、每一笔融资都可能决定一个品牌的未来。

今天，极星汽车正式获得吉利关联方PSD Investment高达2亿美元的股权投资。PSD Investment 由李书福控股，本就是极星股东。据消息，此次投资通过公共股权私人投资（PIPE）方式以每股1.05美元的价格向PSD Investment出售约1.905亿股新发行的A类美国存托股。

这笔资金无疑为极星在激烈竞争中的持续产品开发、技术创新和市场扩张注入了一剂强心针。

交易结束后，李书福将通过PSD投资和吉利的瑞典子公司持有极星66%的股份，而沃尔沃汽车在极星的股份从18%减少到16%。PSD Investment还计划将其 2000万股B类ADS股票转换为A类ADS股票，以保持其在极星的总投票权低于 50%。

极星自诞生之日起，便为自己设定了清晰而独特的市场定位：一个源于赛道、聚焦性能与设计的全球化高端电动汽车品牌。这一“Design-driven”的理念，使其在众多强调“科技”或“性价比”的对手中脱颖而出，吸引了一批注重审美、驾驶体验和环保理念的特定消费群体。

然而，清晰的定位并不等同于稳固的市场地位。极星正面临着前所未有的激烈竞争，其生存空间正受到来自四面八方的挤压。

首先是来自行业标杆特斯拉的直接竞争。 特斯拉Model 3和Model Y凭借其强大的品牌惯性、成本优势和智能化体验，在全球范围内占据了同级别市场的主导地位。极星2虽然在设计、做工和驾驶质感上更具传统豪华品牌的韵味，但在三电技术、智能化水平和价格上，相较于不断降价的特斯拉，并未形成压倒性优势。

其次是传统豪华品牌的强势反击。 宝马、奔驰、奥迪等德系巨头正加速其电动化转型，这些品牌拥有深厚的品牌积淀、忠诚的用户基础和完善的经销商网络，它们一旦完成转型，将对极星这类“新贵”构成巨大的威胁。消费者在选择高端电动车时，往往会在这位“熟悉的陌生人”（如宝马 i3）和“陌生的新朋友”（如极星2）之间犹豫。

再次，也是最微妙的，是来自“同门”的竞争与品牌区隔挑战。 极星与沃尔沃、吉利、路特斯、极氪等品牌同属吉利控股集团。这种关系是一把双刃剑。一方面，极星得以利用集团成熟的供应链体系、工程技术和生产设施（如 SPA2平台和浩瀚架构），实现“轻资产”运营，大幅降低了造车门槛和成本。

但另一方面，与沃尔沃过于紧密的关系也可能导致品牌形象的模糊化。不少潜在消费者会将极星视为“沃尔沃的电动性能版”，这种认知虽然有助于初期建立品质信赖，但长期来看，不利于支撑其独立的品牌溢价。如何清晰地向市场传递“Polestar is Polestar, not Volvo”的形象，是其品牌建设的核心课题。

最后，在中国这个全球最大的新能源市场，极星面临的挑战尤为严峻。 这里不仅有上述所有国际对手，更有蔚来、小鹏、理想、智己、阿维塔等一大批产品定义能力极强、迭代速度极快、营销手法极其灵活的本土新势力。

本土品牌们在智能座舱、智能辅助驾驶和用户运营等方面的创新，已经深刻地改变了市场格局。极星相对“冷静克制”的北欧风格，在追求“科技感”和“豪华感”的中国市场，显得有些水土不服。

因此，这2亿美元的融资对于市场拓展至关重要。它需要被精准地用于提升品牌知名度、强化核心优势的营销沟通，以及最重要的——支持新产品（尤其是极星3和极星4）成功打入主流视野，用过硬的产品力来证明自己的价值，从而在这片拥挤的“红海”中，真正开辟出属于自己的蓝海。

对于任何一家成长期的造车新势力而言，财务健康状况都是决定其能否行稳致远的基础。极星目前的财务状况，坦率地说，并不乐观。

2024年，极星全球零售销量为44458辆，与2023年的54600辆相比，同比下降约18%。翻看其财报，2024年前三季度营收为14.57亿美元，相比2023年同期的18.46亿美元，同比下降21%。净亏损8.63亿美元，亏损额相比2023年同期的5.16亿美元有所扩大。

持续的亏损和高昂的运营成本导致了巨大的现金消耗。翻阅其财报，高额的研发投入、行政开销和销售费用，使得公司的“烧钱”速度惊人。

在极星3因软件问题推迟交付的时期，公司在只有极星2一款主力车型销售的情况下，要维持全球化的运营团队和为新车上市做准备，财务压力可想而知。

此次融资所获得的2亿美元，如果按照其过往的现金消耗速度来计算，能够支撑的运营周期是有限的。这再次印证了前文的判断：这是一笔用于“续命”和“过坎”的钱，而非能够一劳永逸解决问题的资本。

更深层次的挑战在于其盈利模式的建立。极星的“轻资产”模式虽然节省了庞大的工厂建设费用，但其毛利率一直面临压力。

一方面，要与沃尔沃等兄弟公司分摊平台和生产成本；另一方面，面对市场价格战，其定价策略的灵活度受限。如果不能有效提升单车毛利，并通过规模化生产摊薄固定成本，那么“卖得越多，亏得越多”的魔咒将难以打破。

沃尔沃此前宣布，将逐步减持极星股份并停止提供后续资金支持，将“抚养”责任更多地移交给吉利控股。这一方面让极星的股权结构和战略归属更加清晰，另一方面也意味着它必须加速独立行走。来自沃尔沃的“输血”管道变细，迫使极星必须尽快增强自身的“造血”功能。

从这个角度看，此次融资的战略意义在于，为极星提供了一个关键的窗口期。在这个窗口期内，公司必须全力以赴，将极星 3 和极星 4 两款高价值、高毛利潜力的新车成功推向市场并实现稳定量产。

只有当新车型的销售收入能够显著改善公司的现金流和毛利率时，极星才能真正开始讨论“盈利”二字。否则，它将可能陷入“融资-烧钱-再融资”的循环，直到资本失去耐心。

抛开资本和市场的喧嚣，最终决定一个汽车品牌命运的，永远是产品本身。这也是极星最值得期待，也最不容有失的一环。

极星的产品战略清晰而富有野心。从已经停产的、作为品牌图腾的插电混动GT跑车极星1，到主力销售车型极星2，再到全面铺开的极星3和极星4，以及规划中的极星5和极星6，一条覆盖了轿车、SUV、跑车的完整产品线正在逐步形成。

然而，在三电系统（电池、电机、电控）和智能驾驶这两个电动汽车核心竞争领域，极星目前尚未展现出能够与行业顶尖水平相媲美的“独门秘籍”。更多是依赖和整合集团内部的技术资源。

此外，公司在很长一段时间内过度依赖极星2单款车型，产品线相对单薄，抗风险能力较弱，而这款车型虽然在欧洲反响不错，但是在中国市场显然销量远远不够支撑极星的声量。

最后，任何对企业的分析都不能脱离其所处的时代背景。当前全球电动汽车行业正经历一场深刻的结构性调整，极星面临的外部环境充满挑战。

在经历了前几年的爆发式增长后，全球主要市场的电动汽车销量增速开始放缓。各国补贴政策退坡，高利率环境抑制了消费需求，市场从“政策驱动”转向“产品力驱动”，竞争进入下半场。

而席卷全球的价格战，严重挤压了所有参与者的利润空间。对于极星这样定位高端、追求合理利润的品牌而言，是否跟进降价是一个两难的选择：不降价可能失去市场份额，降价则会损害品牌形象和盈利能力。

作为一个在中国生产、销往全球的品牌，极星对全球贸易环境的变化高度敏感。例如，欧盟对中国电动汽车的反补贴调查，以及中美之间的贸易摩擦，都可能为其全球化战略带来不确定性。

全球资本市场对新造车的热情已经大幅降温，后续融资的难度和成本都将远高于前几年。

极星汽车获得的这2亿美元股权投资，是一次至关重要、雪中送炭式的融资，但它更像是一张通往下一赛段的门票，而非终点线的冲刺助力。

极星的未来，正处在一个微妙的平衡点上。天平的一端，是其独特的品牌魅力、即将兑现的强大产品组合以及背靠吉利集团的体系优势。天平的另一端，则是激烈的市场竞争、脆弱的财务状况、不容有失的产品交付压力以及充满不确定性的宏观环境。

前路漫漫，挑战重重。极星的故事，还远未到可以庆祝的时候。这2亿美元，是战斗的补给，而不是胜利的勋章。

来源：车云网