摘要：“运费收款卡明明在平台（系统）之中，然而提现却迟迟无法到账。”前不久，一名用户在黑猫投诉平台上反映某货运平台（以下简称“某宝”）拖欠货运款7090.56元。
“运费收款卡明明在平台（系统）之中，然而提现却迟迟无法到账。”前不久，一名用户在黑猫投诉平台上反映某货运平台（以下简称“某宝”）拖欠货运款7090.56元。
这一投诉信息引发业界广泛关注，并将某宝推上了风口浪尖，更引发了公众对于该企业运营模式和管理能力的深深质疑：“这样的企业能做大吗？”
“近期，由于经营环境的变化及其他相关因素，我司正遭遇流动资金周转上的困难。……我们正在积极研究并制定一系列切实可行的资金筹措、平台提现及业务调整方案。”近日，上述某宝的“公告”在货运从业人员的朋友圈广为传播。
《中国物流与采购》杂志记者近日致电该公司官网公布的联系电话，求证该消息真实性。该公司工作人员确认信息属实。业内人士表示，上述公司是拥有“网络货运”资质的国内知名的数字物流服务商，就像公告所述，某宝真的有可能“正遭遇流动资金周转上的困难”。
01
资金问题成达摩克利斯之剑
网络货运企业通过互联网技术，提高运输组织效率，在一定程度上改变了传统货运行业的格局。
然而，随着市场竞争的加剧以及各种潜在风险的逐渐暴露，资金问题成为了悬在它们头顶的达摩克利斯之剑。
当下，一些网络货运平台在“发票和税”上的商业逻辑或许是9个点（含税价的税率是8.26%）的运输发票是成本，“5.5%左右的服务费”和“3%～4%的政策补贴”是收入，“5.5%加3%～4%，减8.26%”是利润。
“这种商业逻辑的成立是有前提的，就是物流企业的托运方（货主）通过某宝的平台支付“业务运费”，即托运方（货主）通过“公对公”把运费支付到某宝的平台，物流企业通过某宝平台向实际承运人（司机）支付运费，再留5.5%的服务费给某宝后剩下的就是物流企业自己的所得。”目前，江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉向《中国物流与采购》杂志记者介绍说，假如没有了3%～4%的政策补贴，某宝的利润就会变负。
如此一来，利润为负的时候，开票越多，亏损越多，资金周转就越困难。
据记者了解，“某宝”出现资金周转困难并非个例。
自去年开始，网络货运企业就频现资金问题甚至关闭歇业。而从相关媒体披露的信息来看，某宝的“暴雷”极有可能是地方政府的财政奖励、补贴因政策锁紧而未落实到位，造成平台资金链断裂，甚至可能出现平台欠税、被税务机关停票的现象。
那么，3%～4%的政策补贴真的会被取消吗？“目前，一些地方对于网络货运企业税收合规性存疑，进行专项税收稽查，追讨税收补贴甚至进行处罚。这对于从网络货运平台获票的第三方物流企业、货主企业可能存在发票冲红风险，面临补缴税款和税务处罚的可能，这在一定程度上影响了网络货运行业的声誉和可持续发展。”近日，中国物流与采购联合会研究室主任周志成接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，去年以来，各地网络货运企业资质申报也出现了放缓迹象，公路货运新业态进入发展瓶颈期。
对于某宝是否触犯法律法规。华税律师事务所姜正和律师向《中国物流与采购》杂志记者分析说，这需要从三个方面来分析：
第一，平台若出现违反与地方政府签订的奖励、补贴协议或者政策，可能导致已发放补贴被追回，未发放的补贴不予发放；若平台被查处存在弄虚作假、骗取财政奖励、补贴的情况，则涉嫌诈骗罪。
第二，若上述弄虚作假涉及运输业务虚假、虚开发票，则平台涉嫌虚开增值税专用发票罪等罪名。
第三，若平台本身不存在违约、弄虚作假或者其他过错，而是因《公平竞争审查条例》等影响，导致地方政府与其签订的奖励、补贴协议或政策文件属于违法而无效，则平台本身未违反相关法律法规。
02
第三方物流公司代开将难以为继
“在网络货运的试点阶段，2017年国家税务总局发布的30号公告已经明确了实际承运人的定义和相关问题。但有些地方试点对这一概念的理解存在偏差——将运输司机的代开行为误解为可以代开9%的运输发票。”朱光辉强调，这不仅违背了税收法规的基本原则，也给网络货运行业的健康发展带来了诸多隐患。
他强调，第三方物流在委托网络货运业务时，按照5.5%的费用标准进行支付，而相应地却开具9%的发票。这种看似寻常的操作组合，可能导致企业资金状况日益紧张甚至“暴雷”。
姜正和认为，在网络货运的法律规范下，不存在“委托网络货运开具发票”一说。第三方物流为了解决财务成本和财税成本问题，运用网络货运，在合法合规基础上开展运输业务，基于真实业务合法合规取得网络货运平台开具的发票。
根据实践状况，第三方物流与网络货运合作的风险点在于，业务真实性的欠缺引发的虚开发票法律风险。
具体而言：第三方物流往往已经承接订单，并已决定运输司机，为了解决财税问题而使用网络货运平台的“线下单”“定向单”功能，即运输司机扫码注册网络货运平台承接第三方物流指定的运输业务。这种操作实践中产生实际托运方和司机对网络货运平台认知不足的问题，其主观上认为托运服务的对象是第三方物流，而非网络货运平台。这将导致税务机关、司法机关认定网络货运平台未发挥实质运输功能，仅开具发票，平台与第三方物流均会涉及虚开风险。
可见，随着政策收紧和行业规范逐步完善，这种依赖“信息流、资金流、运输流”三流合一的开票模式，可能已走到尽头。未来，行业亟需探索更合规、透明且可持续的解决方案，以应对税务风险与成本压力，推动物流生态的健康发展。
那么，有没有化解双方合作“暴雷”和“虚开”风险的方案呢？
事实上，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》早有方向性规定——“利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源（第五条）”，而不只是“开票”和“享受政策奖补”。不少企业已经利用数智化工具让物流企业或网络货运平台通过获得进项专票来降低税负，比如物润船联的“三张票解决方案”。
据了解，该方案可以让物流企业和网络货运的整体税负控制在4%以下，且能让其受票、抵扣过程合规高效，并更让其有精力投入到物流业务本身的优化和提升。
03
回归本源才能创造价值
经过多年发展，网络货运无疑已经展现出了其独特的优势和巨大的潜力，其中不乏一些在行业内崭露头角、表现卓越的优秀企业。
但当下，的确存在部分网络货运与第三方物流的合作并非基于真实的委托承运业务关系，双方似乎更侧重于发票的流转，而非真正围绕货物运输的核心业务进行合作。这种脱离实际业务支撑的发票获取行为，极有可能涉嫌买卖发票的违规操作。
具体而言，当网络货运仅充当信息传递和结算的角色，并未实质性地参与到具体的经营活动中时，整个业务流程就存在严重的虚化风险。
在这种情况下，所谓的“合作”更像是一种形式上的票据交易，缺乏真实的业务基础作为支撑。显然，在这种虚假合作模式并不符合税务法规的要求，极有可能被认定为无效发票，进而引发一系列的税务问题，一旦这种虚化的合作关系被曝光，即“暴雷”。
“网络货运作为一种新兴的商业模式，其本质应当是通过优化运输流程、提升服务质量，在运输物流环节中创造价值，从而赚取合理的运输差价，在运输物流差价中获取利润，进而推动企业不断发展壮大。”朱光辉透露，但现实情况是，许多企业偏离了正常的商业发展轨道，将盈利的重点放在了赚取发票差上，而非专注于运输物流环节的价值创造。这种行为不仅违背了市场公平竞争的原则，扰乱了正常的市场秩序，也给行业的发展带来了诸多隐患。
对此，周志成建议：
一是，要分类施策，明确网络货运的边界范围。一方面，对于为个体司机代开发票的平台明确技术赋能平台的角色定位，用足用好平台代开政策措施，切实解决货车司机增值税发票开票难和公路货运企业没有进项的现实问题；另一方面，对于网络货运交易平台要压实平台主体责任，切实保障平台内经营者的正当权益。
二是，要回归本源，网络货运平台是在网络交易活动中为交易双方或者多方提供网络经营场所、交易撮合、信息发布等服务，供交易双方或者多方独立开展网络交易活动的平台，应当依法履行网络交易平台经营者的义务，积极主动开展平台治理，构建符合实际和技术趋势的良性、可持续的生态体系。
三是，要创造价值，平台成功的关键是贯穿供应链上下游，真正发掘和解决行业痛点难点问题，通过价值创造来赋能行业转型，而不是依靠行业补贴或通过烧钱等不可持续方式。同时作为平台生态的维护者，要积极承担社会责任，通过平台经济新的更加符合技术条件的市场规则替代传统交易规则，帮助企业降低物流成本、从业者提高收入，最终实现平台赋能产业转型升级的目的。
“当前，需要对网络货运进行‘正名’，回归政策制定的初衷，就是发挥平台经济新业态的价值创造作用，通过技术赋能公路货运企业和广大司机群体，通过整合资源、高效利用，改变传统‘小散弱’的市场格局。”周志成强调。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2025年第13期）
来源：中国物流与采购杂志
