摘要：一是上周工业和信息化部、国家市场监督管理总局、国家消防救援局联合召开加强新能源汽车安全管理工作视频会，强调车企不得进行夸大和虚假宣传，坚决守牢安全底线，绝不能偷工减料、以次充好，以牺牲产品性能、降低产品质量为代价实现短期的“降本增效”。换句话说，电车作为有关部
——车市热点问答（第291期）
网通社汽车研究院
对电车车主来说，坏消息又来了。
一是上周工业和信息化部、国家市场监督管理总局、国家消防救援局联合召开加强新能源汽车安全管理工作视频会，强调车企不得进行夸大和虚假宣传，坚决守牢安全底线，绝不能偷工减料、以次充好，以牺牲产品性能、降低产品质量为代价实现短期的“降本增效”。换句话说，电车作为有关部门不惜代价呵护培养的孩子，已经变得让父母都难以容忍了。
二是J.D. Power（君迪）日前发布的2025中国新能源汽车可靠性研究结果显示，电车长期可靠性问题数量明显高于电车新车，更高于油车。
这两条消息对电车的老车主来说，意味着他们成为劣质电车受害者的概率会大幅增加，而对新车主来说，他们的命运将比老车主更糟，因为受疯狂内卷所迫，如今无底线的“降本增效”已经是无所不用其极了，新车质量会成什么样子，已经让人不寒而栗了。
但总还是有人要买电车的，关键是选择谁家的电车。
网通社：接着上次的问题，您说要买那些有着良好记录和信誉品牌的车，但现在各种五花八门的质量评比把标准搞得一塌糊涂，因设计和质量问题召回车型中合资车、进口车占90%以上，加上无良车企嘴炮震天，黑白水军横行网络，颠覆了很多人对汽车质量标准的认知，对普通消费者来说这可怎么办？
何仑：对新兴消费者来说，这比较难。除了非理性的宗教品牌因素外，他们看中的是外观、数字化程度、遥遥领先，喜欢尝鲜，所以，谁的声量大、流量大，谁敢于善于忽悠、吹牛，谁就能抓住这些消费者，反过来也会激励这些品牌的忽悠、吹牛更上一层楼。监管部门对这种“夸大和虚假宣传”已经受不了了，三令五申要禁止，但有什么用呢，有些品牌就是要顶风作案，有恃无恐，动因无非是这招好使，那些习惯于被洗脑的消费者很受用。
对传统消费者来说，选择起来比较容易。他们对哪些品牌有着良好的记录和信誉，已经有了一定的积累、认知，对汽车的理解和需求也更偏重安全、质量、耐久性这类汽车必须的基本要素，这都有利于他们做出正确的选择。
网通社：如果是您自己，或者是您给亲朋好友一个建议，您会选择哪个品牌的电车？
何仑：我会选择丰田的电车，纯粹基于个人的价值判断。
对丰田电车发展的历史、记录和信誉，我还是比较了解的。20多年前，我曾两次去汕头南澳岛国家电动车示范区采访，对丰田RAV 4 EV电动车的印象最为深刻，那可是当时全球遥遥领先的纯电动车；15年前又到日本专程采访丰田电动车项目，包括丰田与松下合资的电池厂；后来还去常熟的丰田技术中心，重点采访电车、电池问题（参见《何仑:丰田电动车比我们领先几步?》、《何仑:两次踏空 丰田能否踩上新能源正点》、《丰田混动电池零事故奇迹的背后》、《安全和质量，刺破电车泡沫的关键一针？》）。
我认为，今天丰田在电动化、智能化方面显得比中国企业落后，一是因为丰田对新能源汽车技术路线和电车的认知与中国官方不同，导致它在电车开发上动作迟缓；二是因为丰田对任何新技术应用都非常谨慎，特别是对电池安全、电气系统和设备的可靠性等等，都有着近乎变态的标准和追求；三是作为日本企业，丰田绝对不敢像我们一些车企那样，理所当然地拿中国用户做倒贴的小白鼠，让用户来试错，快速积累海量数据，来训练智驾系统和车机系统，从而大幅缩短开发流程。
网通社：但丰田也有电车自燃。比如，一年前一辆白色的广汽丰田iA5，在郑州街头自燃。
何仑：我也看了相关报道，核对过那张现场图片，起火车辆其实是广汽新能源AION S的贴牌车——iA5电动车。这款车的尾部贴贴有“广汽丰田”作为企业名称，但车标还是广汽的，而不是丰田的牛头标，放在广汽丰田的4S店里卖，主要是为了满足有关部门“双积分”政策的要求。如果那款街头燃烧的白色iA5的确挂着丰田的牛头标，估计应该是车主自己换的。
关键是这辆iA5起火的原因和电池的状况到底怎样，没有看到相关报道。为此，我还问过一位丰田的高管，他在内部查询了之后回复说，丰田搭载动力电池的车型迄今全球销量已经超过3000万辆，没发生过一起电池起火爆炸事故；在两个合资企业的售后服务信息库里面，也没有车辆电池起火爆炸的任何记录。
网通社：除了丰田外，您认为还有那些品牌的电车比较靠谱？
何仑：大众、通用、日产、特斯拉等一些合资和外商独资品牌，还有上汽、一汽、广汽、吉利等自主品牌。
网通社：但大众也有过一起撞击后电池起火死人的案例，奔驰的电池起火案子最多，至少有5起，特斯拉也有过4起；您提到的这些自主品牌中，除上汽外，其它都有过电池起火的案例。
答：我看到的数据差不多也是这样。我的意思是，这些品牌的电车之所以靠谱，主要有三个原因：
一是它们的电池包相对安全，要么没有过起火，要么起火的很少，更重要的是这些企业的底线比较高，即便出了问题，它们大概率会负责到底，真正解决你的问题。比如，上汽大众一台ID.3被邻车引燃，肇事车辆的厂家和保险公司在索赔问题上纠缠不休，于是，在这件事上完全无责的上汽大众给那位ID.3车主送去一辆新车，帮车主度过索赔期间无车可开的困境。反观有些品牌，解决问题的重点，是让法务部、公关部来解决提出问题的人，无论是对客户，还是对媒体，不仅问题永远都是别人的，还有本事把问题改编成吹牛的素材。
二是这些靠谱的品牌在汽车开发、零部件采购和整车制造上，一般都会遵循严格的标准流程，不大敢也不大会玩那些投机取巧、偷工减料的把戏，所以，不仅是电池，总体的产品质量，也是比较实在的。反观有些品牌，表面文章堪称出色，配置足够花哨，但过不了多久，智障、死机、自然崴脚、严重锈蚀、内饰部件脱落或断裂等五花八门的质量问题，就会让你烦透了，还可能会要你的命。
三是这些品牌的实力和资源雄厚，不会跑路，还很要面子，即便旗下某个电车品牌或某款电车死掉了，车辆的售后服务还是有人兜底的。
网通社：有些合资品牌把合作伙伴的车换了个壳，就挂上了自己的标，还有的搭载了与自主品牌完全相同的技术模块，这类车靠谱吗？
何仑：对跨国汽车巨头来说，简单的换壳贴标车其实并不存在，除非是在自家的两个品牌之间。
有位合资企业的高管对我说，我们与合作伙伴共同开发一款电车，虽然不少模块可以共享，但整车开发标准一定是我们自己的。比如，一个底盘螺栓，我们的标准是20万公里内不得出现松动，而合作伙伴的要求是10万公里，但只能按我们的标准来，因为挂的是我们的车标。
技术模块共享的问题也是这样。以我对跨国汽车巨头近30年的观察，它们一些关键技术模块都是与对手共享的，比如由同一个供应商提供变速箱、发动机、ESP主动安全系统、驾驶辅助系统等等。它们要做的是，一定要让这类技术模块融入自己的品牌体系，满足自己的安全、性能、质量和设计标准，通过自己的匹配测试流程，这就保证了最终出来的车一定是自己的孩子，有自己独特的基因，而不是别人的，更不是对手的。
来源：网通社一点号