摘要：今年年初，国产AI大模型Deepseek的横空出世，使得模型算力的成本大为降低，并加速了AI的普及。随着汽车与AI的深度融合（VLA、世界模型、智能体），车企如何与供应商分工协作，如何实现产品的AI转型，政策机构该如何更好地制定监管与发展政策？这些都是与中国汽

对于汽车OS还是要持观望态度。

作者｜陈艳

编辑｜何芳

今年年初，国产AI大模型Deepseek的横空出世，使得模型算力的成本大为降低，并加速了AI的普及。随着汽车与AI的深度融合（VLA、世界模型、智能体），车企如何与供应商分工协作，如何实现产品的AI转型，政策机构该如何更好地制定监管与发展政策？这些都是与中国汽车智能化的未来发展密切相关的议题。

近期，华汽研究院开设“AI Talk”栏目，探讨汽车与AI的融合，第一季以“开源”为主题，关注开源操作系统对汽车智能化转型带来的影响。本期，我们就此议题与同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产进行了对话。

朱西产教授认为，开源在软件行业形成生态优势中是常用的战略，往往是在某些领域还处于技术路线探索阶段、技术尚不具备明显的商业价值时通过开源模式形成围绕自己的技术方案构建生态、提升技术的商业价值。如一旦技术成熟、成为生态中心，能带来可观收益时，企业往往会将其转为封闭，不再开源；理想汽车若想做OS并构建生态中心，面临诸多现实考量。华为为打造生态中心，明智地选择不涉足造车领域，若其造车，或许难以构建如今这般庞大的生态体系；目前来看，地平线在智能驾驶领域生态建设方面表现更优。Momenta虽有潜力，但还缺乏芯片、且还未成功上市。

那么，智能驾驶到底敢不敢做操作系统（OS），有没有必要去做OS呢？在朱西产看来，从行业生态的角度来看，形成兼容性是很有必要的。“对于OS，我们还是要持观望态度。我们当然希望它能容纳第三方软件，形成一个良好的生态，但这还得看信息安全和功能安全的发展水平。”

以下为对话实录：

真正的操作系统应具备高度的解耦性

华汽研究院：理想在近期提到，开源星环OS的初衷是向deepseek致敬，为什么理想要说开源星环OS是对deepseek的致敬？理想的星环OS的核心技术到底是什么？

朱西产：开源星环OS被视作对deepseek的“致敬”，更多是借其热度，并无核心技术支撑。deepseek堪称中国大模型的代表，是中国的骄傲。它的出现，让中国在大模型领域有了自主可控的基础大模型，不再局限于在美国的基础大模型基础上做应用层面的开发。

大模型主要分为基础大模型和垂类专业应用精调模型两类。在软件定义产品的当下，出现了新现象：围绕生态中心，吸引众多第三方加入软件开发团队，如此才能催生更多专业领域丰富多样的应用。

安卓是开源非常成功的案例，安卓作为开源平台，其手机上的各类APP 均由生态内的第三方开发者打造，凭借开放共享的模式，安卓迅速崛起，成为智能手机开源操作系统领域的成功范例。

自OpenAI引领大模型发展后，目前全球所有大模型几乎都采用开源方式。在人工智能领域，英伟达的CUDA虽未被定义为操作系统，却拥有一整套完备工具链，成为人工智能领域的“准 OS”，形成了一个庞大且紧密的生态圈。与之相比，理想推出的星环OS的核心技术是基于语言大模型，但“OS”一词已被滥用，它远达不到操作系统的程度。

华汽研究院：在当前的市场环境下，有哪一家企业最为接近具备开源的能力呢？

朱西产：当下，尚未有哪家企业真正实现智能驾驶软硬件解耦，芯片、算法和传感器强关联，还没有操作系统实现智能辅助驾驶/自动驾驶系统的软硬件解耦。电脑有了操作系统，无论搭载何种芯片，软件开发只与操作系统关联，只要是相关操作系统的软件，就能适配相应计算机不同硬件配置，大大提升了计算机软件开发的效率。以手机为例，无论是骁龙、三星芯片，还是华为麒麟芯片，只要手机运行安卓系统，就能兼容安卓软件。华为鸿蒙操作系统至今仍兼容安卓生态，麒麟芯片也适配安卓软件，随着鸿蒙操作系统生态的完善，不兼任安卓的纯血鸿蒙营运而生。

真正的操作系统应具备高度的解耦性。在安卓操作系统下，用户无需关心摄像头、显示幕或芯片来自哪家厂商，只需将软件装入，即可正常使用，大大提升了软件开发的效率。

华汽研究院：智能汽车会不会像智能手机产业一样成为消费电子？开源将对汽车行业从机械范式向消费电子转型产生哪些影响？（包括数据主权、信息安全以及功能安全）

朱西产：就目前来看，答案是否定的。你敢放心让第三方软件随意安装到自己的车上吗？这背后存在严重的安全难题。目前车企连智能座舱都不敢向第三方软件开放。

汽车OS开发难度极大，仍面临不确定性

华汽研究院：开源是否可能催生汽车行业的“App Store”，例如第三方开发者提供定制化ADAS功能？行业应该如何合作建立可持续的商业模式？这类模式需要突破哪些技术/政策障碍？

朱西产：大模型开发投入巨大，一家企业很难独自支撑。开源能让更多人参与进来，即便没有资金支持，也能贡献智慧和力量。所以，开源并非不谈商业价值，而是通过汇聚各方资源，推动技术发展，在未来实现商业价值的转化。

以OpenAI为例，其资金雄厚华尔街支持让其无惧投入，它更担心技术被冷落。像OpenAI打造的通用大模型（AGI，即通用人工智能）选择开源，是鼓励各行业使用。ChatGPT作为语言大模型，适用各类语言场景，开源旨在扩大应用。不过，ChatGPT 5.0与微软Office结合后，就不再开源了。

所以说，真正的到最后智能驾驶要不要OS？其实，不一定要。智能辅助驾驶/自动驾驶系统开发投入大、安全性要求高，可能只要很少的车企的自研能像特斯拉一样登上这座高山；今年智驾平权热潮中大多数车企会采用供应商模式。智能辅助驾驶的供应商也已经呈现出优胜劣汰的残酷竞争态势，最后能成功成为主流车企供应商的也是只有几家。既然是赢者通吃的产业结构，估计就不一定非要有智能驾驶操作系统了吧。

余凯在多场演讲中认为，智能驾驶可视为汽车的基本功能，用一家供应商提供服务即可。地平线会把很多芯片交由其他Tier1生产，不会独占产业链红利。毕竟当下芯片、传感器、摄像头以及芯片算法高度绑定，开放合作更利于行业发展。

华汽研究院：行业逐渐拥抱开源战略，OEM主机厂与Tier1零部件供应商应该由谁来主导？

朱西产：到最后，这生态究竟归供应商还是主机厂？我认为主机厂更重要。毕竟供应商都围着主机厂转，主机厂指挥棒往哪指，供应商就得跟到哪，一切以主机厂为导向。

不过，理想汽车若想做OS并构建生态中心，面临诸多现实考量。华为为打造生态中心，明智地选择不涉足造车领域，若其造车，或许难以构建如今这般庞大的生态体系。

理想汽车若要建生态中心，只能走苹果手机的路线。但问题是，理想汽车月销4万辆车，真有足够影响力吸引众多参与者吗？苹果IOS不开源，却凭借强大的品牌号召力和强劲的销量吸引了大批开发者。理想汽车的品牌影响力和目前的销量规模就想让所有智能汽车开发者围绕其生态，未免过于理想化了。

华汽研究院：软件定义汽车到AI定义汽车，您觉得这当中变得是什么，不变的是什么？

朱西产：AI其实就是个工具，大家正常用就行。在汽车领域，它虽是一项技术，但并非汽车的核心所在。就拿国内智能驾驶来说，华为的系统做得不错，可它并非全依赖AI，而是遵循一定准则运行。

很多人把AI吹得神乎其神，觉得它无比强大好用，但事实并非如此。特斯拉走的是强AI路线，而华为智能驾驶ADS3.0、ADS4.0采用两段式设计，前半段感知部分用了AI，后半段是AI+准则模型的结构，用AI算法提升只能驾驶性能上限、准则模型确保安全底线，对于“安全是最大的豪华”的汽车驾驶技术，AI+准则模型的算法具有更稳健的市场表现。

目前国内畅销的汽车，大多和AI没什么关系。像部分车企，天天把AI挂在嘴边宣传，可销量并没有特别突出。消费者买车，不会仅仅因为汽车贴上了AI标签就冲动消费。AI定义汽车，我觉得把AI神化了，从市场表现看，目前的AI还不具备颠覆汽车产业的能力。

来源：华汽研究院