岚图FREE+，少有的“六边形战士”

摘要：华为ADS 4这次首次全量上车，配的是最新WEWA架构，最直接的结果就是极限场景里判断和制动更快，黑夜隧道、突发障碍、狭窄泊车这些日常却很考验系统边界的场景，它都摆出来了。从“能不能开”到“开得好不好”，差的就是这种边角性能。

岚图FREE+，如果你愿意拉一张30万元价位的技术雷达图，会发现它在几个维度上是少有的“够硬”的车。
华为ADS 4这次首次全量上车，配的是最新WEWA架构，最直接的结果就是极限场景里判断和制动更快，黑夜隧道、突发障碍、狭窄泊车这些日常却很考验系统边界的场景，它都摆出来了。从“能不能开”到“开得好不好”，差的就是这种边角性能。
但真正让我注意的，是它底盘结构的完成度。现在这个市场，很多车在调校和悬挂用料上的取舍，已经被电动化压扁成了“刚刚够用”。FREE+反而反其道而行，去做更重的铝合金结构、去上EDC电控减振、用的是双叉臂，搭载了空气悬架。它选择了一条物理上不讨巧但驾驶感知度很高的路径，而且明显不是为了讲故事，而是把这套系统交给智驾做底层支撑。
场地测试那段我看了好久，不只是飞坡落地时的悬挂回弹控制，还有绕桩时车身姿态的保持能力。它的调校和你印象中的“新能源SUV里程焦虑+前驱平台”不是同一种存在。再配合上实时可调阻尼和双电机四驱，这台车在雨天、湿地和连续变线时的循迹能力，是有底气的。
智能、电驱、机械，FREE+这次试图把它们变成协同系统。比如你在用APA泊车的时候，悬挂软硬是跟随系统调节的，切换到“岚擎模式”模拟燃油换挡逻辑时，AR-HUD给出的是视野内最合适的提醒，而不是一堆叠层菜单弹窗。看得出来他们试图把“感知—响应—反馈”这一链路做成闭环，而不是功能拼图。
有些细节也挺值一提，比如它把冷暖箱和双拓展坞这些原本在50万MPV里才会认真考虑的东西，下放到这个级别，而且不搞选配。这种配置并不“酷”，但很“准”，是典型的以日常使用为原点的功能堆叠方式。更不用说它还有不少工程向配置，是同行没做或者没法标的，比如双头枕音响、APA最小40cm泊入、固定停机位的增程器。
整体看下来，FREE+像是一个“体系能力”下修的产品，而不是为某个爆点生造的平台。这种产品在今天未必最讨巧，因为现在市场更倾向于对“差异点”上头。但如果你想找一台在硬件完整度、动态响应和场景覆盖上都没明显短板的家用SUV，它会是名单上最安静但最稳定的那个。
工程体系给它定了调性，智能体系给它补了维度，但最后它靠的是每个环节没有偷懒。这种组合方式，在今天的新能源产品序列里，是偏稀缺的。你能看到它试图穿透智能表象，重新把车做回一台能跑、能开、能信任的交通工具。
这不是答案的全部，但是值得参考的一种思路。