摘要：零跑确实在和华为合作，这应该不算秘密了吧，但是应该还没有完全下来，前几天我看已经有人在传这个消息了，江浙沪的车企消息真的瞒不住...所以做好心理准备，现在「投华」的品牌可能会比你们想象中多一些，但具体结果我们还得等官方确认。

一周前，专注于国内汽车一线渠道跟踪的汽车博主@孙少军09，曾在一场直播中确认零跑正在与华为谈论合作事宜，他提到：

零跑确实在和华为合作，这应该不算秘密了吧，但是应该还没有完全下来，前几天我看已经有人在传这个消息了，江浙沪的车企消息真的瞒不住...所以做好心理准备，现在「投华」的品牌可能会比你们想象中多一些，但具体结果我们还得等官方确认。

如果双方的合作顺利达成，那么零跑将会成为第一家与华为达成高阶智驾合作且没有合资背景的新势力车企。

2019 年，华为面向智能汽车领域成立新部门车 BU，旨在聚焦智能驾驶、智能网联等核心技术，成为智能电动汽车时代的核心供应商。

历经 6 年的发展，华为目前主要通过 3 种模式提供技术服务，分别是标准零部件供应、HI 模式（HUAWEI Inside）以及深入到产品定义、销售渠道的智选车模式。

根据相关消息披露，零跑汽车与华为正在洽谈的智能化合作，极有可能被选中为 HI 模式。

一般而言，HI 模式的运营机制是：华为将为合作车企提供全栈技术方案的授权，全栈方案包含智能驾驶、座舱、车载光、车控以及智能车云等系列智能化部件、服务。

后期，HI 模式也衍生出了 HI Plus 模式，华为与车企在产品定义、研发、营销等环节深度协作，但不会成立汽车新品牌。

阿维塔 06 - HI Plus 模式的代表产品

智选车模式则强调与车企探索更深度的合作，华为深入参与包括产品定义、研发设计、供应链管理以及智能系统开发等，除整车制造以外的各个产品环节，合作双方往往会成立一个新的汽车品牌。

简单理解，华为在 HI 模式中仅作为纯粹技术供应商角色，而智选车模式，华为则不仅要帮助车企造好车，还要用品牌赋能「卖」好车。

在外界的认知中，几乎没有争议的是，HI 模式的合作深度往往会小于智选车模式，主机厂与华为车 BU 之间的关系，更像是在技术交易上各取所需。

智选车模式最成功的产物 - 问界 M9

在过去的 2024 年，零跑汽车全年累计销量达到 29.37 万辆，实现同比增长 103.75%，超前达成销量目标的同时，零跑汽车的全年营收数据来到了 321.6 亿元，实现同比增长 100%，净亏损大幅收窄 33%。

借此表现，零跑汽车最终在第四季度实现了 8000 万的季度盈利，并将毛利率大幅抬升至 13.3%，这也是继理想汽车之后，第二家盈利的新势力车企。

阶段性盈利后，零跑汽车陆续加推 C 系列、B 系列新车，延续了去年的强势销量表现：

截至 6 月末，零跑汽车在上半年累计交出超 22.16 万辆新车，实现同比增长 155.7%，并连续 4 个月稳居中国造车新势力的销量榜首。

名利双收，为什么还要选择和华为合作？

一切可能是为了零跑全新 D 系列。

零跑汽车创始人朱江明，曾在对外采访中透露了零跑的产品规划：未来 3 年，零跑将会拥有 A、B、C、D 四个系列，并用十三四款车布满 6-30 万元市场，定位旗舰的 D 系列将会在明年一季度量产。

而在明年一季度量产的 D 系列 SUV，将以品牌旗舰的身份，代表零跑汽车冲击国内 30 万元高端新能源市场。

今年 7 月，零跑科技副总裁曹力在社交平台，转发了汽车博主@拉面师傅Design 自制的渲染图，并谈到零跑 D 系列的设计猜想，他写道：

从图中不难看出，还是有很多细节出入的，持续留点悬念，只能说实车会更高级。可以提前透露的是，这是零跑首款冲击 30 万价位的旗舰产品，定位全尺寸 SUV，将搭载零跑乃至整个行业最强的技术，不会是外界所说的「半价理想」。

根据现有信息披露，零跑 D 系列 SUV 将定位全尺寸三排旗舰车型，整车车长、轴距参数预计会超过 5.2 米以及 3 米，这也将是零跑现有产品序列中尺寸最大的新车产品。

零跑 D 系列 SUV 渲染图-制图来自微博@拉面师傅Design

次月，零跑汽车 COO 徐军在社交媒体上，发布了两张新车测试谍照，其中一张近距离可以看出两台披着厚重伪装贴纸的测试车，其车身尺寸比零跑现有产品都要更大，徐军写道：

零跑每一款准上市车型都需要用严寒+酷暑+汗水来锻造，D 字头。

这个 D 字头，直指零跑的旗舰全尺寸新车 D 系 SUV。

图片来自微博@零跑Tiger

D 系列是零跑首次进入到 30 万级市场，在这个竞争难度更高的细分市场，盘踞着诸如小米 YU7、蔚来 ES6、理想 i8 以及问界 M8 这些产品力「怪物」，零跑想要在这个市场脱颖而出，就先要达成一个前提 ——

没有短板。

2024 年，零跑汽车年度销量达到 29.37 万辆，其中 C 系列新车销量交付 22.51 万辆，约占总销量的 76.6%，零跑汽车的销售体量基本锚定在了 15-20 万市场。

而现阶段，零跑汽车的智驾能力还尚处在「跟随」梯队，我们以 C 系列的旗舰车型作为参考：

C16 全系标配激光雷达，整车搭载 28 个智能传感器，基于 Leap3.5 高阶舱驾一体域控，采用高通骁龙 8650 芯片，支持 L2 辅助驾驶以及通勤 NAP、城市领航 NAP 功能。

去年 11 月，零跑汽车宣布 NPA 高速领航功能开放 10 城，并逐步在今年完成高快 NAP 的全国覆盖以及城区 NOA 的推出。

而同期以小鹏、蔚来、理想为代表的新势力车企，智驾技术已经进入到了「车位到车位」的端到端架构时代，并且小鹏、蔚来已经各自完成了自研智驾芯片的上车，而理想汽车的智驾芯片也处在流片阶段。

硬件对齐一线，但零跑的智驾算法仍旧与第一梯队存在着「代差」。

作为一家主打「全域自研」的新造车公司，零跑并非没有尝试过芯片自研。

2020 年 11 月，零跑汽车的自研车规级智驾芯片凌芯 01 成功流片，其宣称芯片性能超过了当时的 MobieyeQ4，并在之后累计搭载超过 30 多万片。

但零跑在此之后放弃了继续研发，零跑汽车创始人朱江明，曾在前不久的全新 C11 新车发布会上，再度谈起了凌芯 01 后续暂停开发的故事，他说：

为什么后面没继续研发？其实，芯片需要极大规模支撑，车企算不过来经济账，当时市面上没有可用的智驾芯片，只有自研才能保证零跑的每一款产品保持同级领先。

在实现季度盈利前，业内往往会将零跑汽车看作是一家「小而美」的新势力企业，能够在残酷的新能源浪潮里脱颖而出，零跑靠的是聚焦成本控制能力，以更低的成本给出同级更高的配置。

朱江明曾在一次公开对话里，谈到了零跑判断自研的标准：

零跑的自制率达到 70%，根据零跑能力看能做什么，然后要有利可图，毛利空间大...在部件自研的基础上，如果零跑和其他车企毛利一样，就可以多很多钱来提升配置，这就是零跑多出来的竞争力。

写到这里，零跑在 D 系列发布前寻求与华为合作的初衷，也就不言自明 ——

定位更高的 D 系列，产品毛利也相应更高，选择华为作为智驾供应商，D 系列能够在维持合理毛利的前提下，迅速跻身真正的智驾第一梯队，将最「短」的板补齐。

出于成本控制原因，零跑 C16 后排屏幕为手动开合

专注于国内汽车产业信息的企业机构盖世汽车，曾分享过一则研究数据：

2024 年国内 NOA 搭载规模首次突破 100 万辆，而在前 11 个月，国内乘用车 L2 系统装机量累计近 939 万套，渗透率高达 52%，其预计 2025 年搭载 NOA 功能的车型销量会达到 500-600 万辆，市场渗透率提升至 30%。

当智能辅助驾驶逐渐成为购车的核心因素，零跑这条与华为联手探索的道路，前行的终点是为了打破品牌市场壁垒，站在更高的位置上去。

来源：电车实验室