脱胎换骨！国服一哥赛800RS升级了什么？

摘要：前几天参加完赛800RS的试驾会后，我曾发布了一篇关于这款车型的驾驶体验的分享，那时候就有人评论问：“这新款赛到底升级了点啥呢？”本期咱们就借着上一篇的操控感受延展一下，来聊聊它究竟改了什么！

前几天参加完赛800RS的试驾会后，我曾发布了一篇关于这款车型的驾驶体验的分享，那时候就有人评论问：“这新款赛到底升级了点啥呢？”本期咱们就借着上一篇的操控感受延展一下，来聊聊它究竟改了什么！

〓动力升级：23%功率跃升

单就动力平台而言，赛800RS其实还是沿用了老款赛800的778cc四缸发动机，但是却通过内部强化与动力图谱优化，实现了性能的跨越式提升：最大功率从75kW飙升至92kW（提升23%），最大马力从102匹增至125匹，在WSBK比赛中，由官方通报的记录显示，赛800的赛道极速更是达到272km/h。。

整体动力的提升，最直观的感受就是它的动力储备会更加充沛，也让它的加速感受更为激进。在封闭道路测试中，一档极速即可突破110km/h，直线加速时的推背感在同级别中基本就是一哥的存在；同时，动力输出的细腻度优化，让低扭更充沛，日常起步与高速超车时的响应更迅捷，完全没有一丝拖泥带水的感觉。

〓轻量化革新：减重5公斤

老款赛800的采用的是钢管车架，刚性足够但缺点就是会比较重，而新款赛800RS采用铝合金环抱式双翼梁车架+铝合金三角后摇臂的组合，实现了5公斤的减重。这一变化不仅是材质的升级，更是结构设计的优化（铝合金在重量、刚性平衡上更具优势）。

轻量化叠加动力升级，可以让整车“推重比”显著提升。过弯时，短轴距配合更轻的车身，会更加灵活，转向响应更直接；低速挪车或起步停车时，车身的“轻盈感”明显增强，即便是新手也能更轻松地掌控。（我178的身高，支它起来一点都不费力）

〓配置拉满：赛道级的硬件升级

赛800RS的配置很全面也很高端，比如全套的马祖奇悬挂系统，而且还是那种：支持压缩阻尼/回弹阻尼/预载全可调的最顶配，后避震更是采用了侧置气瓶四连杆结构。在这套顶级系统的加持下，它的适用性变得更强了：想舒适休闲就调软一点，想竞技运动就调硬一些，整个适配广度被大幅度提升。

至于最重要的制动系统同样也给配备了最顶格的，前刹是一对四活塞的Brembo卡钳，后刹也给上了Brembo大尺寸双活塞卡钳，刹停具体压缩到了33米，再加上ABS+TCS牵引力控制系统，整体的稳定性和制动力都很给力。

最后就是一些其他的辅助配置了，能够提升高速稳定性的马祖奇钛尺，还有让升档顺滑无顿挫，动力衔接更流畅的单向快排。

〓试驾体验：更“友好”的竞技猛兽

除了以上这些核心升级，赛800RS在细节上的优化也让驾驶感受更上一层楼：

座高更亲民：官方标称830mm座高存在“虚标”，实际体感约810mm（178cm身高驾驶者可双脚掌着地）更易掌控；

骑行三角更灵活：保留仿赛的进攻性姿态，但新增脚踏高度可调设计——既适配不同身高用户，又无需改装即可满足赛道激进驾驶需求；

整体质感跃升：发动机震动控制更优，高速巡航时的静谧性也很不错；短轴距设计让弯道“贴地感”更强，配合运动化调校的避震，过弯信心爆棚。

〓仿赛一哥：“赛道级”性价比之选

综合看下来，赛800RS并非简单的“年度改款”，而是通过动力强化、轻量化革新、配置升级，实现了对同级别的“降维打击”。其驾驶感受既保留了仿赛的纯粹竞技基因，又通过细节优化降低了操控门槛，49999元的定价更是让同级别进口车型黯然失色。如果你追求“赛道级”性能与国产高性价比，赛800RS绝对值得一试。