摘要：最近，比亚迪欧洲销量披露了。在刚刚过去的7月份，比亚迪在欧洲几大主要市场都实现了大增长。德国销量同比飙升近390%至1566辆，英国销量同比增长超四倍至3184辆，西班牙同比增长665%至2158辆。与之相对的，是特斯拉的欧洲神话终结。特斯拉7月份德国销量是1

最近，比亚迪欧洲销量披露了。在刚刚过去的7月份，比亚迪在欧洲几大主要市场都实现了大增长。德国销量同比飙升近390%至1566辆，英国销量同比增长超四倍至3184辆，西班牙同比增长665%至2158辆。与之相对的，是特斯拉的欧洲神话终结。特斯拉7月份德国销量是1110辆，同比大幅下降 55.1%。英国销量987辆，同比下降60%。

同样，资本市场最为敏感，给的K线图才叫惨不忍睹。

马斯克面对媒体前后不同的嘴脸

一个是翻了倍的大增长，一个是腰斩再腰斩。似乎就在一夜之间，比亚迪就取代特斯拉成为欧洲新能源市场之王。

君记否，2011年汽车行业峰会上，狂傲的特斯拉在接受媒体采访时，是如何睥视倨傲的态度，如何傲慢得让人恨得牙痒痒的语言？尚未成为全球首富的马斯克露出标志性的不屑神情，并且挑衅地反问："你见过比亚迪的产品吗？"，继而斩钉截铁断言："我不认为他们能对行业格局产生影响。"

反转不要来得太快！仅仅14年，新能源与电动车已经换了人间。虽然在面对记者们尖锐的问题时，曾经不可一世的马斯克还在坚持说："我始终专注于打造理想中的完美产品，不会过度关注同行动态“。哈哈，好一个”不关注“，那是关注了也是被打脸吧。人家又问他，多年前不是说"我不认为他们能对行业格局产生影响。"吗，到底是做实业的钢铁侠，他本人后来在社交媒体上回应说：那是多年前的事了，如今，他们的汽车极具竞争力。

那么，回到我们的本来话题：比亚迪从在中国市场穷追猛打，再到全球市场“围殴”特斯拉，比亚迪究竟是如何做到的？

10年“纠缠”终见分晓？

2008年，比亚迪推出了全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，第一个实现了电动汽车商业化。在那个电车还极其不受消费者待见的年代，比亚迪就已经做起了“全产业链+全市场”战略。可以说从2008年—2018年，比亚迪都是全球新能源车当之无愧的老大，销量也超出其他车企一大截，虽然那会儿卖电车不怎么赚钱。

特斯拉算是后起之秀，但是前期的势头非常猛。2014年销量还只有3.17万辆，2018年就做到了24.52万辆，造出了Model S、Model 3这样的车型。2020年特斯拉全球销量是49.9万辆，首次超过了比亚迪，然后是2021年特斯拉的销量是93.6 万辆，同样超过了比亚迪的74.9万辆。2022 年，比亚迪全年累计销量186.9万辆，反超特斯拉夺回新能源车全球销量冠军宝座。

后面的事情大家都知道了，比亚迪的销量一骑绝尘，再没有给特斯拉任何机会。2024年，比亚迪的销量是427万辆，已经是特斯拉的两倍不止。今年上半年，比亚迪销量又增长了33%，而特斯拉则出现了大幅度下滑。至此，两者其实胜负已分，特斯拉已经回天无力。如果说在中国还有大家对于中国文化的共同理解，而对比亚迪有所偏爱的话，那么，比亚迪在欧洲市场反杀特斯拉，是不是让人觉得不可思议？

特斯拉先发优势，被比亚迪打碎？

在欧洲市场，特斯拉是掌握天时地利的。一来虽然比亚迪造车更早，但特斯拉作为美国品牌，自然在当地比缺乏积累的中国品牌认可度更高；二来特斯拉早早在欧洲建立了柏林超级工厂，不仅在德国本土能享受税收优势，在欧盟其他国家也有先入权。这样的情况，怎么看都是“死局”。但从结果来看，比亚迪凭借三款热门车型联袂出击，成功打败了特斯拉，这三款车型分别是海鸥、ATTO 3（就是国内的元PLUS）和海豹。

在极为喜爱小车的欧洲市场，海鸥和ATTO 3非常契合当地人的胃口。欧洲街道普遍狭窄，停车资源紧张。欧规版海鸥车的车长仅 3990mm，轴距2500mm，转弯半径仅4.5m，同时还有宽敞的乘坐空间和305L超大后备厢容积。还有30分钟快充（30%〜80%），兼容欧洲CCS2充电标准，全系标配 L2 智驾、热泵空调，配置又高又多，跟原来的欧洲燃油小车完全不一个时代的主品，能不受欢迎吗？

至于ATTO 3，在国内大家都当它是代步小车。但在欧洲市场，这已经是正常的大空间家用SUV，价格却依然在小车的范畴，自然是降维打击。

海豹在欧洲市场的爆发，则分为两个阶段。Euro NCAP测试获得五星评级，电池包在针刺实验中不起火、不爆炸，颠覆了欧洲消费者对电动车安全的认知。而且整车扭转刚度达到40,500 牛·米/度，超越了保时捷Taycan（36,000 牛·米/度）。可以说初次导入市场的海豹，靠的是最硬核的评分和参数，折服了当地消费者。

然后是这款车的多样性被发掘出来，超高的颜值，出色的操控，还有全系标配的辅助驾驶系统在慕尼黑环岛测试中通过率达91%，远超宝马iX3的78%。欧洲人哪见过这个呀，因此海豹在欧洲卖4.49万欧元（后驱版）起，特斯拉Model 3在欧洲卖4.097万欧元（后驱标准续航版）起，结果比亚迪还能战而胜之，特斯拉还有什么理由保持自己的先发优势？

归根到底是拼内功！

前几年，国人几乎把特斯拉捧上了天，在其粉丝嘴里，更是屡屡将特斯拉吹成“人类之光”。 2024 年，特斯拉Model Y以 30,491辆的成绩荣获上海市销量冠军，Model 3则以12,526辆的销量位居第二，两款车累计销量超过4.2万辆，要知道这还只是上海一个城市的成绩单。有人甚至放言说，比亚迪卖得好还是因为中国“穷人太多”。但从最新的数据看，是不是欧洲人也“穷”了？

其实造车从来都是拼内力，在硬核的产品力面前，所谓的高端形象，所谓的先发优势，都不堪一击。以比亚迪海鸥为例，看起来似乎是比亚迪出了一款小车，比雷诺Zoe（2.8 万欧元）还便宜了18%，然后就火了。但能打动挑剔的欧洲消费者，更关键的还是e平台3.0让小车身有了大空间，首任车主终身质保解决了欧洲消费者对电池寿命的担忧。流线型设计比传统欧洲车更帅气，只花入门小车的钱买到智能电动车，维修成本比燃油车低40%，这些表现的背后都是全套的技术在支撑。

比亚迪既能造与Model 3“背靠背”的海鸥，与Model Y“背靠背”的腾势N7，也能造海鸥、海豚这样的小车，以及鲨鱼皮卡这样的创新车型。而特斯拉呢，一个Model 2传言了多年直接难产了，一个Cybertruck 电动皮卡至今产能上不来并且问题不断。今年终于要推新，结果就是简配版Model Y和拉长版Model Y，实在拿不出手。

比亚迪1000V高压平台的闪充电池已经量产装车，特斯拉2020年发布的4680电池依然在努力解决良品率问题。特斯拉的集成生产线还在画饼，比亚迪超级集成化工厂已经实现45 秒/车的产线节拍。特斯拉追求所谓的软件订阅（FSD），号称要靠软件赚大钱，比亚迪直接全民普及智能辅助驾驶。按照这个方向发展下去，特斯拉真的还有一战之力吗？

我们下期再讨论这个问题。

来源：汽车很听话