CEA扩容，大众在华的野心浮出水面！

摘要：但如果把视角放远一点会发现，真正主导这场变化的是大众汽车在中国这两年一步步搭建起来的底层能力，包括从技术验证到平台适配，从整车开发到产品定义，从本地合作到标准输出验证。

一封公告把大众和小鹏的合作再次推上台面。

8月15日，小鹏汽车发布公告宣布CEA电子电气架构从纯电车型扩展到燃油车和混动车型。边界拉宽，节奏加快，引发外界对这场跨国协同的再度关注。

但如果把视角放远一点会发现，真正主导这场变化的是大众汽车在中国这两年一步步搭建起来的底层能力，包括从技术验证到平台适配，从整车开发到产品定义，从本地合作到标准输出验证。

与其说大众选择了合作，不如说大众在中国选了一种更有效率的推进方式。从VCTC落地、CARIAD中国主导架构整合、与华为、大疆和腾讯等企业展开生态协同……大众没有在表态上改变太多，但它的产品流程、技术平台和组织节奏，已经发生了深层次的重构。

CEA，正是这场变化中最具代表性的成果之一。

小鹏成为大众在中国tier 1级的供应商

2024年7月，小鹏发布公告宣布与大众汽车集团签署电子电气架构技术战略合作的联合开发协议。当时，大家的注意力集中在双方首次在底层技术层面达成合作，尤其是由小鹏EEA3.5演进而来的新架构成为双方联手的基础。

一年后，8月15日小鹏再发公告表示，CEA的合作边界扩展至燃油和插混平台，成为大众汽车未来在中国所有新车的底层架构。从最初的纯电，到覆盖燃油、插混平台，如此推进效率在行业中并不多见。

平台和架构是车企穿越周期的基础性能力，谁掌握了下一代架构适配能力，谁就能在电动化之后真正站稳智能化的起跑线。

传统的电子电气架构通常存在控制单元冗余、接口标准复杂、数据传输延迟等问题，难以满足新一代智能座舱和高阶辅助驾驶的性能需求。CEA（China Electronic Architecture），顾名思义是大众为应对智能电动时代变化，针对中国研发节奏、功能需求和成本结构，联手小鹏重新定义的一套可跨平台、可OTA、可扩展的系统架构。简单来说，CEA是更适合中国市场的架构，同样也预留未来几代车型的升级冗余能力。

如果将两份公告放到一起，将视角放到整车架构、平台体系和验证周期的背景中去观察，大家会发现，从CMP平台试点，到MEB平台本地适配，再到架构覆盖多种动力形式，这场合作无论是合作节奏、架构方向，还是最终部署的路径，都由大众汽车主导。

公告中释放的内容，多是在完成节点后的信息。因此可以推断，CEA已经在MEB、CMP平台上完成技术验证，这意味着大众汽车已在中国形成了可用于批量部署的智能化开发和验证机制。

未来，CEA将在功能上拉齐大众与国内智能电动车企之间的差距。更关键的是，随着CARIAD中国掌握源代码开发与架构集成主导权，CEA也将逐步演化为一套具备本地更新节奏、全球接口标准、集团级技术控制的系统平台。

如果只从技术输出角度解读合作内容，容易忽略架构背后的权力结构变化。真正的关键不在于谁在公告中说了什么，而是这套架构在未来大众中国体系中所承担的角色。节奏越来越快，范围越来越广，技术能力越来越本地化，架构控制越来越集中。这些信号放到一起，构成了一个清晰判断，大众汽车在中国已经搭建好智能汽车时代的底层。

贝瑞德让大众汽车的中国化往前一步

如果说小鹏两次公告让外界注意到CEA架构的推进节奏，那就不得不提背后真正的推动者——大众汽车集团（中国）总裁兼CEO贝瑞德。

自2022年上任以来，贝瑞德不断强调，中国经验正在赋能大众汽车集团的全球发展。在他的引领下，中国市场被重新定义为研发策源地、转型效率样本和组织试验场。

VCTC的设立就是第一步。2023年，大众在安徽合肥建立VCTC，首次在中国实现“从0到1”的整车开发体系。从平台架构、电子电气系统到制造流程，全部由中国团队主导。在这块试验田上，大众跑出了CMP平台，完成了三款新能源战略车型的开发，周期缩短30%，成本降低40%。

正是在这套本地能力基础上，CEA架构逐步成型。虽然起点是与小鹏的合作项目，但架构整合、标准制定、功能接口适配等核心环节，全部由CARIAD中国团队推动落地。随着架构进入MEB平台，并扩展至燃油与插混平台，CEA从中国适配变成中国定义。

除了电子电气架构外，大众在中国还与华为、大疆、Momenta围绕辅助驾驶功能展开技术合作，在语音交互、地图导航、语义识别等核心功能模块中，也逐步引入腾讯、高德、讯飞等中国科技伙伴。所有合作都被纳入整车开发流程，由本地团队牵头完成技术验证与使用场景闭环。

这种方式，让大众更会讲“中国话”。

过去，总部定义产品，中国负责本地化。现在，产品定义在中国完成，总部接收验证结果。过去是由德国设定路径，现在是由中国团队提方案、定节奏、拉资源、做落地。

贝瑞德在多个场合公开表示，中国的经验将反哺到集团整体节奏中。正因为如此，大众将Q6L e-tron国产化、ID.UNYX等项目的产品节奏，完全交给了中国团队推进。这些项目不仅在时间上快于欧洲研发流程，也在软件、架构、交互等维度实现了对中国用户的针对性响应。

从VCTC，到CARIAD中国，从平台定义，到智能生态，从团队构建，到产品交付，在贝瑞德带领下，大众的中国打法确实变了，中国逐步成为全球方法论的来源。

大众在中国持续扩大燃油的优势

在这份公告中，有一个容易被忽略的细节：CEA电子电气架构，将从纯电平台扩展至燃油与插混车型。这意味着，过去专属于电动车的智能底座，将第一次覆盖大众在中国市场最庞大的传统产品线。

近三年以来，行业中关于智能化与电动化的讨论频繁将焦点聚集在“智能下半场”，但被忽视的事实是，中国汽车市场的上半场并未结束。根据中汽协数据，2025年1-7月，中国市场纯电动车累计销量为524.6万辆，占汽车总销量的比例仅为28.7%。换句话说，仍有超过70%的市场是燃油和插混的天下，这部分市场才是大众汽车在中国的核心。

在这种市场现实下，推动CEA平台覆盖所有动力形式，让一套架构支撑更大规模的产品阵列，实现平台开发节奏的统一、软件迭代的同步、架构成本的压缩。进一步来说，这将直接影响大众在中国的利润表现，以及中型燃油SUV、合资A级轿车、插混家轿等核心品类的产品体验与生命周期。

从MEB电动到CMP平台，再到EA211发动机适配增程方案，再到插混车型架构规划，所有流程都围绕「统一平台、最大覆盖」展开。统一的技术栈，意味着统一的测试体系、统一的OTA平台、统一的生态服务接口，这些都将直接降低开发周期和售后成本。因此，智能化变成大众整个产品体系的标配能力，这种平台反哺效应，将在大众自身结构中带来明显的协同增益。

很多人将智能化理解为一次市场跨越，但对大众而言，靠规模赢效率的打法内核没有变。过去，是一套造车平台实现两百万辆规模；现在，是一个电子电气架构打穿多个动力组合、支撑多种产品梯度。