摘要：中国交建与越南本土企业 CIENCO4 集团组成的联合体，已正式向胡志明市政府递交合作提案，拟以 EPC 模式参与该市地铁 2 号线、守添新城至隆城国际机场铁路、地铁 1 号线延长线等多个城市轨道交通项目，同时考虑提供配套融资支持。这一动作并非孤例 —— 此前

据越南《青年日报》报道，中国交建与越南本土企业 CIENCO4 集团组成的联合体，已正式向胡志明市政府递交合作提案，拟以 EPC 模式参与该市地铁 2 号线、守添新城至隆城国际机场铁路、地铁 1 号线延长线等多个城市轨道交通项目，同时考虑提供配套融资支持。这一动作并非孤例 —— 此前中国电建、广州地铁等中企已相继入局，加上越南本土企业竞逐，胡志明市 “2035 年建成 355 公里城轨网络” 的规划，正引发一场跨国基建合作的激烈角逐。

中国交建与 CIENCO4 的联合体提案，聚焦胡志明市当前最紧迫的 3 个城轨项目，其核心竞争力体现在 “经验 + 本地化 + 融资” 的三重组合，试图在多方竞逐中占据先机。

联合体此次瞄准的项目，均为胡志明市城轨规划中的 “优先级工程”。

胡志明市地铁 2 号线：作为贯穿胡志明市南北的 “通勤干线”，一期（滨城 - 谭良段）全长 11.3 公里（地下段 9.3 公里、高架段 2 公里），设 11 座车站，串联滨城商业区、谭良居住区等人口密集区，建成后可缓解阮氏明开路、陈兴道街等主干道的拥堵，预计日均客流量达 18 万人次。二期将延伸至守添新城与西宁汽车总站，总长 9.1 公里设 9 站，进一步扩大覆盖范围。

胡志明市地铁2号线规划

守添新城至隆城国际机场铁路：定位 “机场联络快线”，全长 42 公里设 20 座车站，设计时速 120 公里，连接胡志明市东部守添新城与同奈省隆城国际机场（越南规划中的 “超级机场”，预计 2030 年通航，年旅客吞吐量达 1 亿人次），建成后将实现 “机场 - 市区” 30 分钟直达，远快于当前 1 小时以上的公路通勤。

守添新城至隆城国际机场铁路规划

地铁 1 号线延长线：作为胡志明市首条城轨（1 号线 2024 年部分通车，连接滨城 - 守添）的延伸段，计划向东北方向延伸至第 9 郡，弥补现有线路覆盖不足的短板，预计延长后线路总长从 19.7 公里增至 25 公里，日均客流量提升至 25 万人次。

针对越南基建项目普遍面临的 “资金短缺” 问题，联合体提出 “EPC 总承包 + 融资支持” 的组合方案。一方面，中国交建负责工程设计、施工建设及设备供应（如列车、信号系统），依托其在东南亚的项目经验（如泰国曼谷轻轨、马来西亚东部沿海铁路）确保工程质量。另一方面，联合体拟联合中国政策性银行（如国家开发银行）提供部分项目融资，缓解胡志明市财政压力。

越南 CIENCO4 集团的 “本地化角色” 同样关键 —— 作为越南建设部下属的老牌国企，CIENCO4 熟悉本地施工标准、劳工政策及审批流程，可协助解决征地拆迁、环保评估等 “本地化难题”，这也是中企在海外基建项目中常采用的 “本土伙伴协同” 策略，以降低文化差异与政策风险。

联合体在提案中强调，已储备针对热带气候的施工技术（如地下隧道防潮、高架结构抗台风设计），并计划投入 200 余名本地工程师参与建设，确保项目 “进度不超期、质量不打折”。

中交建联合体的入局，只是胡志明市城轨项目竞逐的一个缩影。随着越南新版《铁路法》释放政策红利，中国企业、越南本土巨头及其他国际企业纷纷加码，形成 “多国多企业竞争” 的格局。

除中交建外，已有多家中国企业通过不同模式参与竞逐。

中国电建 + 隧道股份联合体：今年 7 月，中国电建联合越南 Deo Ca 集团、Fecon 公司及隧道股份上海城建国际，率先递交地铁 2 号线及其他项目的合作提案，主打 “全产业链服务”，涵盖勘察设计、施工建设及后期运维。

广州地铁集团：聚焦 “TOD 开发” 领域，在今年访问胡志明市时明确表示，有意参与地铁 2 号线沿线的站城一体化开发（如车站周边商业、住宅项目），依托广州地铁 “地铁 + 物业” 的成熟经验，为项目提供 “建设 + 运营 + 收益” 的可持续方案。

中企密集布局的背后，是胡志明市城轨市场的 “潜力吸引力”—— 作为越南第一大城市，胡志明市人口超 1200 万，机动车保有量年均增长 10%，但当前城轨里程仅 19.7 公里（2024 年 1 号线部分通车），人均城轨长度不足 0.016 公里，远低于曼谷（0.04 公里）、新加坡（0.2 公里），市场缺口巨大。

越南本土企业也不甘示弱，试图在城轨项目中占据主导地位。

长海集团（THACO）：越南最大的私营企业之一，上月已向胡志明市政府提交地铁 2 号线、守添 - 隆城机场铁路的合作提案，计划联合韩国现代建设等外资企业，以 “投资 + 建设 + 运营” 模式参与项目，依托其在越南汽车制造、物流领域的资源，探索 “城轨 + 产业” 的联动模式。

越南铁路总公司（VNR）：作为国有铁路运营商，已主导地铁 1 号线的建设与运营，目前正积极争取地铁 2 号线的部分标段，试图巩固 “本土主导” 的地位。

2025 年越南新版《铁路法》的实施，为这场竞逐提供了关键 “政策窗口”。新法明确两大核心导向：一是鼓励私营部门参与，允许企业通过 BOT（建设 - 运营 - 移交）、PPP（政府和社会资本合作）等模式投资城轨项目，打破此前 “政府单一投资” 的限制。二是简化审批流程，对总投资低于 5 亿美元的城轨项目，免除国家总理层面的审批，由地方政府直接决策，大幅缩短项目落地时间。

胡志明市建设厅在答复中特别建议中越联合体 “深入研究新法细节”，正是看中新法对跨国合作的支持 —— 例如，新法允许外资企业获得城轨项目的长期运营权（最长 30 年），这为中企通过 “运营收益回收投资” 提供了可能，也成为吸引中企入局的重要因素。

尽管胡志明市城轨项目前景广阔，但中企参与仍需面对 “资金、技术、风险” 三大挑战。

资金压力大：以守添 - 隆城机场铁路为例，总投资约 34 亿美元，而胡志明市 2024 年财政收入约 80 亿美元，单靠地方财政难以支撑，需依赖外资或多渠道融资；且越南盾汇率波动较大（2024 年对美元汇率波动超 5%），可能增加中企的汇率风险。

技术适配性要求高：胡志明市地质条件复杂（部分区域为软土地层），地下隧道施工需应对渗水、沉降等问题；同时，越南城轨需适配本地标准（如轨距采用 1000 毫米窄轨，与中国标准轨不同），需进行技术调整。

征地拆迁难度大：胡志明市人口密度高（核心区超 2 万人 / 平方公里），城轨线路途经大量居民区，征地拆迁涉及利益主体多，此前地铁 1 号线因征地问题延误 3 年，教训深刻。

针对这些挑战，中企正逐步调整合作策略，从传统的 “工程承包” 转向 “全周期伙伴” 模式。

除政策性银行贷款外，探索 “多边融资” 模式，例如联合亚洲开发银行（ADB）、法国开发署（AFD）等国际机构共同出资，降低单一主体的资金压力；同时，通过 “以资源换项目” 的方式，参与城轨沿线的矿产、农业资源开发，平衡投资收益。

在设备供应中融入本地元素，例如联合越南本土企业生产部分城轨零部件（如座椅、照明系统），既降低成本，又培育本地产业链；针对软土地层施工，引入中国在长三角地区地铁建设的成熟技术（如盾构机改良、注浆加固），确保工程安全。

与本土伙伴建立 “风险共担机制”，例如在联合体中约定，越南企业负责征地拆迁协调，中企负责技术与建设，双方按比例承担延误、超支风险；同时，通过购买汇率对冲工具，降低汇率波动影响。

胡志明市城轨项目的竞逐，不仅是单个项目的合作，更关乎中越基建合作的深化，以及中国 “一带一路” 倡议与越南 “北向通道”“南向通道” 规划的对接。

从区域交通来看，胡志明市作为东南亚重要的交通枢纽，其城轨网络的完善将带动周边区域联动：例如，守添 - 隆城机场铁路建成后，将与越南南北铁路（河内 - 胡志明市）、柬埔寨金边 - 胡志明市铁路衔接，形成 “越南南部 - 柬埔寨” 的跨境交通走廊，助力中国 “中老铁路 - 泰国铁路 - 越南铁路” 的跨境铁路网络闭环。

从产业联动来看，中企参与城轨建设将带动中国装备 “走出去”—— 例如，城轨列车、信号系统、盾构机等设备若采用中国标准，可进一步扩大中国轨道交通装备在东南亚的市场份额（目前中国中车已占据东南亚城轨列车市场 30% 的份额），同时推动中越在钢铁、水泥等建材领域的贸易合作。

对于越南而言，城轨项目的落地将直接缓解交通拥堵（预计地铁 2 号线建成后可减少沿线 30% 的私家车出行），提升城市竞争力，同时创造数万个就业岗位（仅地铁 2 号线一期就需 2 万名建设工人），助力经济发展。

随着中交建联合体等多方提案的推进，胡志明市城轨市场的竞逐将进入 “实质谈判阶段”。无论最终哪家企业中标，这场竞逐都已凸显一个趋势。在东南亚基建需求持续释放的背景下，中国企业正从 “单纯的工程方” 转变为 “技术 + 资金 + 本地化服务” 的综合解决方案提供商，而这种转变，也将成为中国与东南亚基建合作的 “新模式”。

来源：国际上那些大事