夹缝中的老头乐，一边禁行一边抢购！团体标准的出台，合规化加速

摘要：“老头乐”从诞生之初就带着“身份模糊”的尴尬。它有着汽车的外观，却没有汽车的“官方认证”：不属于乘用车范畴，无法正常上牌，大部分驾驶者也没有相应的驾照；时速通常卡在70km/h以内，售价集中在1万 - 3万元，恰好契合了老年人、农村居民等群体的出行预算，成了不

“老头乐”从诞生之初就带着“身份模糊”的尴尬。它有着汽车的外观，却没有汽车的“官方认证”：不属于乘用车范畴，无法正常上牌，大部分驾驶者也没有相应的驾照；时速通常卡在70km/h以内，售价集中在1万 - 3万元，恰好契合了老年人、农村居民等群体的出行预算，成了不少人眼中“性价比极高”的代步选择。

随着“老头乐”保有量激增，一系列问题逐渐暴露：交通事故频发、占用机动车道行驶、闯红灯等违规行为屡见不鲜，让它慢慢变成城市交通治理的“痛点”。

于是，各地监管政策开始陆续收紧：北京违规车过渡期至2023年12月31日，此后全域禁行；山西阳城要求已购“老头乐”在规定时间内自行报废；沈阳全面禁止非标低速四轮车上路；德阳明确所有“老头乐”均不能注册登记，不能上路行驶。还有多地划定禁行区域，限制“老头乐”的行驶范围…… 曾经在街巷里自由穿梭的“老头乐”，如今不得不开启“打游击”模式。

产业聚集地的缩影：山寨作坊狂欢与正规企业困境

在低速电动车产业聚集地，行业“夹缝求生”的状态尤为明显。为求生存，不少从业者选择在农房直播卖车，院子里停着仿“保时捷卡宴”“奔驰大G”的车型，面对镜头不断重复：“家用代步、不用上牌、不需驾照，山区都能开。”在需求爆发的当下，山寨“老头乐”利润惊人：一台仿卡宴款、配备3500瓦电机的裸车售价九千多，利润可达三五千元。

与之相比，正规企业的转型之路却充满艰难。据某汽车总经理介绍，自主研发一款合规低速电动车，需投入7000万至9000万元，周期长达15-18个月，仅开模就占成本七成，最终售价只比山寨车高30%。

即便如此，“正规军”仍难抗衡灰色势力——对许多消费者而言，“有没有资质”并不重要，“能否上路、价格高低”才是关键。更残酷的是，试图转型高速新能源汽车的头部企业大多折戟。

“老头乐”的争议核心，始终绕不开“标准”二字。自2016年低速电动车国标立项以来，“即将出台”的消息每年都传，却始终悬而未决。曾任四轮低速电动车标准起草组组长的董扬曾直言，技术不是难点，难点在利益博弈 —— 这个年产曾达123.3万辆、带动1000亿经济规模、涉及100万从业人员的行业，牵扯着地方经济、就业和民生需求，每一项决策都需谨慎权衡。

如今发布的《四轮低速电动车技术条件》团体标准，更像是行业的“自救之举”。该团体标准属于民间标准，并非全国强制统一。说白了就是协会牵头，各大企业联合发布的一个倡议，起到过渡性的作用，却无法从根本上改变“老头乐”的灰色属性。但从正面意义来讲，确确实实为“老头乐”合规化按下了加速键，填补行业空白。