2025铃木DR-Z4SM评测

摘要：铃木在2005年推出了DR-Z400SM，正值超级摩托的巅峰时期。在1979年，ABC超级摩托车赛车节目首次将运动车轮安装在越野摩托车上，随后几年这种做法变得越来越受欢迎。到了2000年代初，包括杰里米·麦格拉思、特拉维斯·帕斯特拉纳、杰夫·沃德和迈克·梅茨格

铃木在2005年推出了DR-Z400SM，正值超级摩托的巅峰时期。在1979年，ABC超级摩托车赛车节目首次将运动车轮安装在越野摩托车上，随后几年这种做法变得越来越受欢迎。到了2000年代初，包括杰里米·麦格拉思、特拉维斯·帕斯特拉纳、杰夫·沃德和迈克·梅茨格在内的职业越野摩托车手开始参加X Games超级摩托等比赛，这为其他人提供了灵感，将17英寸运动橡胶轮胎安装在越野摩托车上，使其成为可在街道上行驶的机器。

2025款铃木DR-Z4SM，$8999。

幸运的是，制造商们在1990年代中期已经开始开发生产合法上路的超级摩托车，到铃木的

DR-Z400SM发布时，它立刻成为了热门。基于DR-Z400S的成功，DR-Z400S在四年前发布，400SM一直卖得很好，直到去年停产。DR-Z4SM提供了与400SM相同的出色品质，但性能有所提升，更加精致。无论你是城市通勤者，峡谷跑者，还是特技骑手，铃木的$8999 DR-Z4SM在价格上介于Kawasaki的KLX300SM（$5849）和GasGas SM 700（$12,699）之间，是一个性价比很高的选择。

DR-Z4SM拥有充足的转向间隙。即使在深深的倾斜角度下，脚踏或支架也不会碰到地面。但是，随着KTM新的390 SMC R的加入，这个类别最近变得更加竞争激烈。390和4SM非常相似，但KTM的建议零售价要低得多，为5499美元。印度制造的KTM在配合和完成度上低于日本制造的铃木，铃木的开关、五金、塑料、铸件、焊接和油漆都更加光滑，同时提供更精致的骑行体验。

去年在EICMA上，铃木宣布新的DR-Z4SM将取代其DR-Z400超级摩托车。铃木开发新DR-Z的动力源泉来自于全球日益严格的排放标准。

2024年，仍然使用化油器的DR-Z400SM仅在北美地区销售。为了使铃木能够在全球范围内销售DR-Zs，需要一个几乎全新的发动机，以符合Euro 5+排放标准，同时仍提供具有竞争力的动力和扭矩。然而，滨松工厂不仅合法化了发动机并止步于此；铃木还通过新的底盘和现代电子套件来改进其多功能包装。

尽管进行了重大更新，DR-Z发动机仍然使用五速变速箱，一旦骑上DR-Z4SM，很快就再次体验到了该平台的愉悦性能。

铃木DR-Z4SM在入弯时提供了积极的前部反馈。DR-Z4SM 使用了与之前的 398cc 发动机相同的发动机架构，但经过更新，配备了一个新的气缸盖、重新设计的进气口、新的凸轮轴轮廓，具有更大的升程和减少的重叠、双火花塞和 42mm 节气门体与 10 孔喷油器。目标是增加在整个转速范围内的扭矩、减少机械损失并提高效率。

铃木DR-Z4SM的398cc水冷单缸发动机在8120转/分钟时产生了33.5马力，在6610转/分钟时产生了23.9磅-英尺的扭矩。虽然变速器仍然是五档，铃木更新了大部分齿轮以增加强度并。铃木的滑动/辅助离合器辅助系统允许激进的降档，没有离合器打滑，但SM在高速公路速度下确实牺牲了舒适度，因为发动机转速高于测试者喜欢的速度。SM的15/41最终齿轮比双运动车的15/43要高，但内部比例相同。

铃木的新发动机明显比之前的化油器发动机更精致。发动机在 idle 之外的响应敏锐而有力；其扭矩丰富的低转速轻松推动摩托车从静止状态或从弯道出口加速。在高转速范围内转动油门会增加发动机振动，最显著的是通过车把传递。高转速功率有所提升，但在街道上短行程换挡更佳，尤其是街道上。在卡丁车赛道或曲折道路上，高转速在较长的直道上出色地连接了弯道，但发动机在中段转速表现最佳，在卡丁车赛道上于短直道之间提供扭矩。不幸的是，铃木没有为 SM 提供附件快换挡。

配备了铃木智能骑行系统（S.I.S）铃木牵引力控制系统（STCS）和可调ABS的访问权限。

液晶显示屏包括燃油表和档位指示器。DR-Z4SM 的电子系统直观且功能强大。在三种可用的油门映射（A、B 和 C）之间切换会带来明显不同的发动机特性。在干燥且抓地力充足的条件下，最激进的 A 模式是最佳选择。在油门刚刚打开时，发动机提供了一个敏锐的冲击——非常适合在 apex 处撕裂或抬起前轮。B 模式在 idle 时更平滑，但在中段仍然很强大。而 C 模式的动力明显更柔和，非常适合低牵引力的情况。

DR-Z4SM的骑行辅助系统不受倾斜影响。轮胎打滑由ECU监控，测量车轮打滑、发动机速度、油门位置和档位。骑士可以选择三种牵引力控制级别，2级是最干预的，1级次之，G级（如S款上的“砾石”）最松散，专为运动骑行设计。但在干燥条件下使用抓地力强的Dunlop Sportmax轮胎时，我们只在松开离合器以抬起前轮时才体验到TC干预。

可切换的ABS允许骑手在两种设置之间进行选择：在两个车轮上都处于激活状态，或者只在前车轮上激活。我们大部分时间都关闭了后ABS，使我们能够在入弯时进行滑动。无法关闭前ABS。前ABS确实阻止了我们进行止漂操作，这确实令人失望。

禁用后ABS允许骑手从后轮胎获得最大的制动潜力。并在过程中享受一些乐趣。一个新的钢制周边框架取代了之前的钢制中轴框架。和之前的框架一样，SM 的车架用于容纳干式润滑系统的发动机油。可安装的副车架是铝制的，摇臂也是铝制的。

DR-Z4S和SM共享可调节的KYB悬挂组件，但SM具有特定型号的阻尼和缩短的行程：前轮10.2英寸，后轮11.0英寸（DR-Z4S为11.0英寸，后轮11.7英寸）。装备了一套17英寸的轮毂轮圈，使用邓禄普Sportmax Q5A轮胎，制动系统在前部使用310mm的大型盘式制动器和双活塞卡钳，在后部使用240mm的盘式制动器和单活塞卡钳。

后制动系统采用240mm单活塞卡钳盘。底盘灵活，悬挂系统在舒适度和支撑之间取得了很好的平衡。铃木DR-Z4SM骑行轻便，转向灵活。在骑行的初期阶段，KYB组件在小颠簸和道路不平时表现得柔软舒适。但随着速度和负载的增加，DR-Z4SM不会变得软弱或摇摆不定。前叉在紧急制动时有支撑力，减震器在加速时不会感到超载。从入弯到出弯，悬挂和底盘保持冷静，即使在运动的节奏下也是如此。

KYB减震器不会在出弯时下沉。前制动的咬合感觉没有超级摩托预期的那么强烈。虽然DR-Z4SM的前盘比DR-Z4S的大，但制动效果相似。深入拉动手柄可以减慢车速，但前制动性能令人失望，缺乏我们对这种摩托车期望的强烈的初始咬合和逐渐的制动效果。然而，后制动效果很好。它有很强的制动效果，并且容易调节。

前制动系统采用310毫米双活塞卡钳盘式制动器。铃木DR-Z4SM配备了一个宽且锥形的铝制车把，其高度略低于4S，并且同样舒适。座椅比2024款DR-Z400SM宽17毫米，并且在2025年的两款车型中共享，但由于悬挂系统的差异，SM的座椅高度略低，为35.0英寸。人体工程学设计保持直立和中立姿势。手把的可达性舒适，骑手三角区域宽敞，但座椅尽管比2024款更宽，仍然狭窄且坚硬。橡胶减震脚蹬减少震动，并且宽度相比前代增加了16毫米（0.6英寸）。燃油容量相同，均为2.3加仑，但SM由于更宽的车轮、更厚实的轮胎和更大的前盘，稍微重了5磅，达到340磅，而双用途车为333磅。