摘要：2025慕尼黑国际汽车展览会（IAA）于9月8日迎来媒体日，9月9日至14日向公众开放。在汽车行业电动化、智能化转型的关键时期，本届车展以“‘动’悉一切”为主题，主题背后，中德两国车企在德国本土的“正面交锋”成为最大看点。

作者｜陈艳

编辑｜何芳

“动”悉一切。

2025慕尼黑国际汽车展览会（IAA）于9月8日迎来媒体日，9月9日至14日向公众开放。在汽车行业电动化、智能化转型的关键时期，本届车展以“‘动’悉一切”为主题，主题背后，中德两国车企在德国本土的“正面交锋”成为最大看点。

从参展规模来看，本届博览会规模空前。据主办方介绍，其吸引了来自30多个国家和地区的约750家企业参展。其中，国际展商比例超过55%，创历届新高。中国展商数量延续上届增长势头，达116家，在国际展商中居首。

慕尼黑博览会前身为法兰克福国际车展，自2021年起每两年在慕尼黑举办。举办场地包括慕尼黑会展中心展馆及市中心开放空间展示区，后者向公众开放并提供200余台体验车辆，涵盖比亚迪、小鹏、零跑、红旗、长安、阿维塔等多款中国品牌车型。

欧洲环保组织报告显示，今年欧洲新车登记中电动车占比将达18%，两年后有望升至25%，2030年或超一半。然而，欧盟曾规定2035年禁售新燃油车，如今多家欧洲车企和部分官员却表示难以按时实现，这一矛盾凸显出欧洲车企在电动化转型中的困境，也为中国车企提供了机遇。

在此背景下，中德车企竞争态势备受瞩目。双方在技术与成本领域激烈角逐，中国汽车产业近年来发展迅猛，在创新与控本上成绩斐然，而大众等德国车企虽底蕴深厚，但能否与中国汽车在新竞争格局下同台竞技尚存疑问。此外，中国智驾汽车整体出海欧洲也引发广泛讨论，这一趋势不仅关乎中国车企海外拓展，更影响全球汽车产业走向。

9月8日，华汽研究院院长何芳与同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产，跨国连线，在本期《汽车之道》TOP TALK “云沙龙”中，紧扣车展热点，以“中国突围、技术革命、产业变革、全球化出海”为主线深入交流。朱西产教授从慕尼黑车展现场发出的观点，深刻而犀利，希冀助推行业健康发展。

不能将中国的内卷带到国外去

何芳：本届慕尼黑车展，您的总体印象如何？

朱西产：媒体日当日上午，我在慕尼黑车展上完整地逛了一圈，发现此次参展的有众多中国品牌。在我看来，这背后反映出了中国汽车产业存在的一个关键问题——“大而散”，兼并重组已然成为必然趋势。若不能尽快推进兼并重组，极越、哪吒等品牌遭遇的困境恐怕还会不断上演。

慕尼黑车展上出现众多中国品牌，这不完全是好事，似乎也从另一个方面体现了——中国汽车产业“整体规模大、但大而散”的现状，各个品牌犹如一盘散沙，未能形成强大的合力。这种分散的局面，对中国汽车提升利润，尤其是出海发展极为不利。

内卷为何会如此严重？试想，倘若国内仅剩下3家车企，内卷程度必然会大幅降低。届时，这3家车企或许会坐在同一个会议室里，共同商讨行业发展的方向与策略。

反观日本，我们与日本车企打交道多年，丰田、本田、日产这三家车企在情报共享方面做得十分出色。我在天津中心工作时便发现，与其中一家讨论过的内容，另一家到来时往往已经知晓。这表明日本这三家车企在面对中国的标准法规政策等信息时，能够实现共享互通有无。由于日本车企经过整合后仅剩这三家大车企，基本上不会恶性竞争到置对方于死地的地步，而是在保持各自重点发展方向的同时，合作中进行一定程度的市场竞争。

然而，国内汽车厂商的竞争却异常激烈，几乎到了你死我活的境地。部分厂商甚至不惜重金摸底对方的现金流能力，打算拼个鱼死网破。但我们要清楚，中国所谓的“民企”，背后大多有地方国资的影子。若这些企业倒闭，最终受损的还是地方国有资产。所以，中国汽车产业“成也政府，败也政府”，兼并重组的障碍很大程度上在于地方政府的利益诉求难以达成一致。严格来讲，中国汽车行业背后很大一部分是地方国资，这使得兼并重组困难重重。

从这次慕尼黑车展不难看出，中国汽车产业兼并重组迫在眉睫。我们要警醒，不能将国内的内卷态势带到国际市场，在欧洲,周日加个班都要被重罚的，不会容忍国内内卷式的剧烈市场竞争，大概率会被看成“破坏市场公平”的行为而被驱逐。健康发展还是要在整合资源、提升竞争力的道路上迈出坚实步伐。

何芳：您如何看待慕尼黑车展上中德之间的汽车产业竞争？我前年去的时候，“中国汽车威胁论”似乎非常盛行，您这次感受如何？

朱西产：对于德国企业而言，对中国制造存在恐惧是客观事实。目前，德国企业在面临实打实的利润危机。过去多年，德国企业在中国市场赚得盆满钵满，来自中国市场的利润支撑着其良好发展。如今情况生变，尽管中国车尚未大量进入德国及欧洲市场，但德国在华合资企业销量与利润双双下滑。大众等企业裁员规模不断扩大，从近万人增至5 万人。由此可见，即便中国车未大规模进入欧洲市场，“中国威胁论”却早已甚嚣尘上，这反映出德国企业对中国制造崛起冲击其市场地位的担忧。

欧洲车企与中国车企竞技尚需时日

何芳：就智能化而言，您觉得大众为代表的德国汽车在技术、成本等方面，真能与中国汽车同台竞技吗？

朱西产：在探讨德国车企在技术、成本等方面是否真能与中国汽车同台竞技这一问题时，我认为，需从多方面综合分析，而新能源与智能领域无疑是关键所在。

先来看新能源领域。美国确定放弃新能源汽车发展，回归传统石化能源，这与美国自身的能源战略紧密相关。美国开发页岩油、页岩气后，已从石油天然气进口依赖度高达68%的国家转变为油气出口国。基于此，美国从国家能源战略层面选择重回油车，停止对电动汽车的补贴，这是其基于自身国家能源战略考虑的合理决策，尽管二氧化碳温室气体对环境影响问题仍存争议。

反观我国，石油进口依赖度高达72%，推行电动汽车与我国能源供给现状高度匹配。而且，我国发电能力全球领先，年发电量超 10 万亿度，是美国（4 万多亿度）的一倍还多，甚至第二到第七名国家的发电量总和才与我国相当。我国缺油、但是有如此强大的发电能力，为我国大力发展电动汽车提供了坚实保障，所以中国推行电动汽车毫不犹豫。

相反，欧洲则处于较为纠结的状态，油、气、电均存在短缺问题。不过，从车展状况能发现，欧洲对新能源车颇为崇尚，像慕尼黑展馆满是电动汽车，可街头却多是油车，可见电动汽车推广有难度。最终如何抉择，还得由欧盟及欧洲各国自行定夺。

再谈智能领域。从车展上不难发现，智能座舱方面，大屏、语音交互等已获广泛接受。在智能驾驶方面，传统以毫米波雷达为主环境感知传感器的的入门级L2 ADAS 系统，已被认识到存在不足。今年展出的车辆，大多数德国车企是智能汽车也已具备ECE R171（DCAS）的智能驾驶能力。

然而，在人工智能应用上，欧洲与中国存在差异。目前，在欧洲销售的智能汽车的方案仍不会采用端到端的完全人工智能模型，很多德国车企的智能驾驶系统会区分“欧洲版”和“中国版”，同款车型欧洲版本和中国版本，不仅尺寸不同，智驾方案也有别。在中国市场使用中国智驾供应商的AI端到端算法模型，而欧洲版本依然是他们自己开发的ADAS准则模型算法。

值得一提的是，我在交流中发现，德国车企对中国正在制定的《组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国标十分迷惑。过去中国汽车强制性标准基本上都是与ECE法规接近的，但是这次的智驾标准却与ECE R171完全不同,且与早期已经发布的两个L2辅助驾驶的推荐性国家标准的关系也不明确，究竟是替代还是并存尚不清楚，这使得欧洲车企对中国L2辅助驾驶系统的标准走向摸不着头脑。

总体而言，德国车企在新能源和智能领域与中国汽车竞争时，面临着不同的能源战略、市场环境以及标准差异等诸多挑战。在新能源上，美国、中国、欧洲基于各自能源状况会做出不同选择；在智能领域，德国车企在中国市场和欧洲市场采用了不同的技术路线，被叫做“In China，For China”。

欧洲能否接受中国人工智能驾驶技术尚不确定

何芳：标准的确是非常大的问题。对于统一智驾标准，您有什么建议？

朱西产：欧洲车企希望与中国政府主管部门保持沟通。为实现更广泛沟通，我建议他们借助欧洲汽车工业协会，联合中国汽车工业协会搭建沟通桥梁。具体来说，可让奔驰、宝马、大众等欧洲车企，与一汽、上汽、比亚迪、奇瑞、吉利等中国企业，联合起来提出合理建议。这共八家企业在智驾技术上会有更多共同语言，毕竟不同智驾标准、不同技术路线，会割裂中国和欧洲市场的智驾技术，统一智驾标准，对双方都有收益。

之所以选这八家，是因为它们在全球和中国汽车市场都占据重要地位。仅在中国市场，这八家企业的销量加起来可能就占到百分之六七十。鉴于智驾技术的复杂性，又涉及社会敏感的安全问题，标准制定中各方想法都不一样，很难达成一致意见。而中德双方头部车企的诉求和意见应该是一致的，汇聚中德双方头部车企的力量，拿出一份技术思路清晰、切实可行的意见，才能更好地与中国政府主管部门沟通，推动智能汽车产业健康发展。

何芳：经过一周在德国的考察，您认为德国汽车跟中国企业相比，真的落后了吗？

朱西产：德国车企当前在中国市场的发展并非技术落后，而是受观念性因素影响，一旦想通，发展速度会很快。目前，它们采取“分而治之”的策略，将中国市场和欧洲市场分开运营。在中国市场的车型上采用中国技术，尤其是人工智能技术，但这些AI的智驾技术还不会应用到欧洲市场。

然而，这种做法存在明显弊端。若没有规模保证，成本就难以降低。德国车企在中国市场规模已经在下跌，如今还要搞两套技术体系，这使得开发成本居高不下，成为其在中国市场发展的难题，堪称“最难受”的阶段。

再看中国车企，此次参展带来的全是新能源车，尽管欧洲大街上仍以燃油车为主，但奔驰、宝马、大众以及多家中国车企带来的都是电动汽车，这表明欧洲对电动汽车有需求是大概率事件，对大屏的需求也毋庸置疑。

不过，欧洲能否接受中国的人工智能驾驶技术尚不确定。一场智驾的严重交通事故引发社会公众安全舆情，就会让他们望而却步。即使事故发生在中国，在全球化信息传播下，欧洲车企和社会也会知晓。欧洲汽车用户选择特斯拉时，也未必会选择其FSD智驾系统，欧洲用户是一批非常理性的用户，不太接受过于前卫的科技产品，尤其是存在安全争议的产品。

此外，中国车“个头大”这一卖点在欧洲也难以被接受，毕竟欧洲消费者偏好小车，街头随处可见的都是小型车辆。所以，中国车企进军欧洲市场，还需在智能驾驶接受度和车型适配等方面下功夫。

中国企业在欧洲未必有十足胜算

何芳：我们在慕尼黑展馆看到的中国企业，并非头部，比亚迪、奇瑞在展馆外，吉利、长城没有来。您觉得中国企业在欧洲有无成功胜算？另外，您认为智能驾驶在欧洲有市场需求吗？

朱老师：就目前情况而言，我认为，中国企业在欧洲未必有十足胜算。准确地来说，欧洲拥有众多百年车企与品牌，当地消费者消费观念较为保守。在购车时，他们可能不会轻易相信生产历史仅两三年、三四年的车企生产的汽车产品，即便车辆外观漂亮、炫酷，也未必符合其消费习惯。

其次，关于智能驾驶在欧洲的需求，我认为，可能不会有。因为欧洲人不一定接受人工智能，因其如同黑箱，难以说清其原理和逻辑。很多德国车企都把智驾分欧洲版和中国版，就是担心AI的安全长尾难题。采用准则模型，也许智驾能力会弱一些，但是开发过程中可以进行控制策略的全覆盖测试。用户即使发生交通事故，准则模型智驾系统的责任界定也相对清晰。

AI算法模型具有“黑箱”特性，即便正常使用时能力出众，可一旦发生交通事故，事故机理和责任界定就变得模糊难明。要知道，哪怕仅有一起事故原因说不清，对汽车厂而言都堪称灾难。正因如此，企业在欧洲推广搭载AI算法的智能驾驶时，都表现得颇为谨慎。

中国创业企业大多是乐观主义者

何芳：此次慕尼黑车展不少中国智驾企业参展。您觉得中国智驾出海欧洲，是伪命题吗？为何地平线、轻舟、及德赛西威等众多智驾生态企业都奔赴欧洲参展？他们在欧洲发展的前景如何？

朱西产：我觉得中国企业就像发现了一块新大陆。因为欧洲在人工智能应用于智驾领域尚处空白，这给国内相关供应商和企业带来了机遇。这就好比两个销售员考察同一市场后有可能反馈截然不同的结论：一个说市场绝佳，产品是唯一选择；另一个却称市场糟糕，无人需要此类产品。

面对欧洲没有AI智驾这一情况，不同人有不同看法。有的销售员可能直接劝老板放弃欧洲市场，觉得当地AI没市场。但也有人兴奋地告诉老板，欧洲是AI的荒地，是一片未被开发的新大陆，进入后就能独占市场。

我坚信中国这些创业企业大多是乐观主义者，他们看到了欧洲市场的潜力，愿意积极投身其中，在这片“新大陆”上开拓属于自己的商业版图。

何芳：您认为中国智驾企业出海欧洲是有意义、有机会的？

朱西产：AI定义的智能驾驶能否被广泛接受，关键在于人工智能的安全问题能否得到有效解决。目前存在一种可能路径，即通过加大算力，把具备推理能力的大模型应用到车上，如此或许能攻克深度学习模型因边缘场景而引发的安全长尾难题。

当下深度学习模型存在边缘场景训练不足的问题，而大模型则不同，它如同人类一般具备“举一反三”的能力，不存在边缘场景的安全长尾难题。

今年，算力竞赛已然开启，特斯拉达到2500TOPS，小鹏为 2200TOPS，蔚来汽车是 2000TOPS。超过 2000TOPS 的车辆，大模型上车将成为必然趋势。视觉语言模型是其中一种类型，而华为引望推出了 WEWA，云端有世界模型引擎WE，车端有世界模型操作决策的WA，华为认为智能驾驶大模型不需要使用语言大模型的泛化。VLA、WA模型都属于生成式 AI大模型。所以接入大模型后，或许能消除深度学习模型智能驾驶存在的边缘场景的安全问题，因为大模型不存在边缘场景，不过大模型存在“幻觉”问题，工程上做智驾大模型的专家通过实践，觉得智驾决策中通过决策结果的“白名单“对齐能够消除大模型的幻觉。

智驾系统若想全面打开市场，安全长尾难题的解决是关键所在。毕竟，只有切实保障行车安全，才能赢得消费者信任与市场认可。而倘若采用AI算法的智驾系统，能够快速攻克这一安全长尾难题，那么它无疑将具备敲开所有市场大门的实力。

何芳：您如何看待Momenta与Uber宣布，明年携手在慕尼黑开展L4自动驾驶测试，目标将Robotaxi服务推向欧洲多地？

朱老师：Uber若在国内选自动驾驶合作伙伴，候选者有百度、文远智行、小马智行和Momenta。其中，Momenta市值相对较低。从现状看，Momenta与量产主机厂合作良好，短期内自己就能有现金流支持公司安全存活；百度虽不会倒闭，但市值过高，Uber大概率不会选它。

Momenta已在L2领域安全着陆，获得汽车厂认可，能产生稳定现金流，且市值还不算太高。对于Uber而言，选择合作伙伴必然希望其稳定可靠，若合作方随时可能因现金流断裂而倒闭，会让Uber陷入救或不救的困境。综合来看，Momenta在L2领域站稳脚跟、无倒闭风险且市值合理，我觉得这应是Uber选择Momenta的主要原因吧。

何芳：这次慕尼黑车展，您关注中国供应链的代表——宁德时代了吗？

朱西产：目前，宁德时代发展态势稳健，有着清晰的战略布局。一方面，它已在国外相关地区建厂，且获得了奥迪和宝马的订单。另一方面，其大圆柱电池在欧洲生产，进一步拓展了市场。如今的宁德时代无需冒险求进，已进入稳健发展阶段，即便已具备强势的地位，却仍保持谦虚姿态，稳扎稳打。

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来源：华汽研究院