摘要：“浓墨”来自本田，它带来了首款日系合资四缸发动机，这不仅是合资摩托车的又一里程碑时刻，更是一个信号，国产摩托车的崛起速度，已经快到让强如本田这样的行业巨头，都必须加大技术筹码，否则就有被市场边缘化甚至清扫出局的风险。
2025年的重庆摩展，注定要在中国摩托车历史上留下浓墨重彩的一笔。
“浓墨”来自本田，它带来了首款日系合资四缸发动机，这不仅是合资摩托车的又一里程碑时刻，更是一个信号，国产摩托车的崛起速度，已经快到让强如本田这样的行业巨头，都必须加大技术筹码，否则就有被市场边缘化甚至清扫出局的风险。
而“重彩”，则毫无疑问属于奔达。如果说本田的动作是外部竞争下的顺势而为，那么奔达的爆发，则是内生动力驱动的厚积薄发。在本届摩博会上，奔达将一举亮出至少三台世界级发动机：
比如开创性的250cc混动水平对置发动机；
对标世界水准的550cc高性能直列四缸发动机；
以及堪称技术图腾的1700cc六缸巨兽级发动机。
那句曾伴随奔达一路走来，如今却似乎逐渐被人淡忘的口号——“星火燎原”，在这一刻获得了最完美的诠释。昔日的星星之火，如今要在中国，乃至世界摩托车的版图上，再次燃起燎原之势了。
一、250cc的水平对置拳击手发动机：和宝马完全不同。
提到水平对置发动机，摩友脑海中浮现的几乎都是宝马。它的“拳击手”以大排量闻名，核心魅力在于浑厚低扭带来的从容加速感，以及巨大自重加低重心所赋予的、如巡航般四平八稳的行驶质感。
但奔达的这颗250cc心脏，却与宝马的理念背道而驰。个人认为，奔达完全是“为了混动这口醋，才包了水平对置这锅饺子”。
我们思考这样一个问题，如果你要给摩托车安装一套强混系统，什么样的发动机会比较合适？或者说能比较轻松地完成这个动作？
传统发动机布局对此几乎束手无策，因为无论是结构紧凑的直列发动机，还是经典的V缸发动机，其核心空间早已被缸体、进气、散热等关键部件填满；只有水平对置发动机独特的“左右对称”结构，恰好为安放混动系统的电机、电池组和电控单元，预留出了宝贵的空间。
也正是基于这种布局，才让奔达得以打造出这台堪称世上最强的250cc发动机：P3级强混、46kw、100nm。
P3级混动其实就是混动架构里较为激进的一种，发动机和高功率电机同轴并联，既能单独驱动（纯电行驶），也能叠加输出（混动），还能做能量回收。
46kw和100nm则是字面意思，它意味着一台250cc的摩托车，在动力上，已经可以与650cc级别的运动街车正面抗衡；在扭矩上，更是足以秒杀市面上绝大多数公升级以下的车型。
至于工作原理，奔达没说，但根据汽车的混动原理推断，奔达这套混动的原理很可能也是这样。
驾驶模式一共有三种：
1、纯电驱动：发动机关机，只靠电动机带动后轮，适合起步、低速蠕行、地库和小区穿行。特点是安静、零排放、零振动，但纯电续航里程估计不长，可能也就十几公里。
2、发动机驱动：电机休眠，由250cc水平对置发动机输出动力。可在高速巡航、长途摩旅或想体验纯燃油车时使用，声浪和振动都在。
3、混合驱动：发动机和电动机同时发力，在急加速、超车、爬坡时释放全部性能，这才有了46kW、100N·m的峰值表现。
补能模式也有三种：
1、行车充电：主要靠发动机驱动发电机为电池补能，怠速能充，骑行过程也能充电，充电效率与行驶状态和转速相关。
2、能量回收：减速、滑行或刹车时车轮反向驱动电机，把动能转回电池，能量效率更高，感觉有点像发动机制动。
3、插电充电：和新能源汽车一样，通过外接电源充电。
至于槽点，目前也有三个问题是需要奔达在摩博会现场为我们解答。
1、电机充用比：充电过程需要多久，混动模式又能行驶多久，这是混动车最敏感的指标。
2、车辆自重：水平对置本来就不轻，再加上电池、电机、电控这些大家伙，车重如果失控，骑起来的灵活感和乐趣恐怕要打折。
3、量产价格：这样一套复杂的动力系统能不能压到一个有吸引力的价位，也是市场能否接受的关键。
除此之外，我怀疑奔达的水平对置发动机至少有三款动力，因为无论是宣传图、预告片、或者是最初亮相的专利图，他们的发动机形式也都不一样。宣传图中可以看见，在发动机底部没有任何电机，推测是另一种混动模式。预告片里则是底置电机，P3级强混。专利图里则是后置电机，排量也不大。
总之，奔达的秘密还有很多啊……
二、世界级550cc高性能直列四缸发动机：我要打的就是所有人。
说实话，虽然奔达研发了很多发动机，比如国内第二台直列四缸，以及国内首台V型四缸发动机，但摩友们通常不会把奔达和性能联系在一起。问就是因为车子沉、同时发动机性能也不够出色，所以在同级别产品中，奔达的发动机最多也就收获一句“好看、平顺”。
现在，奔达显然急于打破这种“重颜值、轻性能”的刻板印象，所以才推出这台550cc的世界之最。
官方推文对这台机器的描述是超级高转、以及升功率之王，要讲明白这两东西，我们得先对发动机的转速和升功率有个认知。
比如目前在四缸发动机里，川崎的ZX-25R能达到1.7万转、凯越450RR和500RR则是1.5万转，奔达550既然敢说自己是超级高转，那么转速至少应该在1.6-1.8万这个区间内，否则只会落人口舌，我相信奔达不会做这么愚蠢的事情。
至于升功率之王。所谓升功率，指的是发动机在额定工况下，每升气缸工作容积所能输出的功率（计算公式为：升功率 kW/L = 发动机额定功率 kW ÷ 气缸总排量 L），它直接反映了发动机“压榨”动力的效率，是衡量动力设计、制造与调校水平的核心指标。
要评判奔达升功率之王的含金量，就得先找到当前自然吸气摩托车发动机的升功率标杆——本田CBR1000RR-R。这台999cc直列四缸发动机堪称典范，因为它的最大功率可达160kW。按公式换算，它的升功率约为160.16kW/L，无论是面对奥古斯塔、还是杜卡迪，这份升功率都足以称为天花板。
但奔达毕竟还是国内的一家新兴摩托车车企，对标本田这个世界最强肯定不太现实。国内目前升功率最高的发动机是钱江的赛421，实际排量421cc，最大功率57kw，换算之下升功率为135.4kW/L。
如果按照奔达550的升功率能超过赛421为讨论基础，那么奔达550的实际功率至少有74kw打底。这份功率，外加这份发动机造型，不免让人心生一个猜想，奔达是不是要造一台中国的CBR600RR出来？
个人认为很有可能，毕竟发动机有了，铝合金车架对于奔达来说也不是难事。明年发布的妖孽产品，至此又多了一员。
三、1700cc的六缸巨兽：开门，我真是宝马。
要讲明白奔达这台1700cc的发动机，就不得不提到宝马，和它的1600cc六缸发动机。
2006年，宝马摩托车正站在一个辉煌的十字路口。旗下的K系列四缸发动机性能卓越，但对于志在打造豪华旅行摩托车的宝马而言，四缸发动机的平顺性和高级感，似乎总是缺少点什么，毕竟当时的金翼已经是豪华休旅扛把子了。
为了寻求突破，宝马的工程师们将目光投向了自家的汽车部门——那里，直列六缸发动机早已是品牌深入骨髓的灵魂与图腾。看着这台发动机，一个大胆甚至在当时看来有些疯狂的想法应运而生：摩托车能不能搭载直列六缸发动机？
在摩托车发展史上，我们有过多款搭载直列六缸发动机的车型，比如贝纳利750、本田CBX1000、川崎Z1300等等，但这些车都没能被顺利传承下来。至于原因，推理分析，无非和以下三件事有关。
首先是油耗高，在电喷尚未普及的年代，直列六缸都费油。比如CBX1000的官方油耗是9.5L/100km，Z1300因为发动机设定原因油耗稍低，但官方油耗也需要7.94L/100km，妥妥的油老虎。
其次是自重大，直列六缸发动机本身的结构就比四缸、双缸更复杂——缸体更长，还需匹配更粗壮的曲轴、更长的凸轮轴，以及更多的连杆活塞，整车的重量自然也就上去了。
最后是价格贵，相对四缸机，六缸机的成本就是高，多出的这些零件不仅重，还得花钱。
宝马一开始就看透了这一切，所以在设计这台六缸发动机时，它用了很多巧思。
首先，也是最关键的，就是把发动机做得特别窄。通过把六个气缸紧紧地挨在一起，并且把发电机这类零件从发动机侧面挪到了后面，最终，K1600的发动机宽度被控制在了惊人的555毫米，仅比当时的许多四缸机略宽一筹。这就直接解决了老式六缸车又宽又笨、不好压弯的问题。
其次，是尽可能降低重心。宝马将发动机的整个缸体向前倾斜了55度，带来的好处立竿见影，既能让整车的重心变得更低，骑起来更稳、更好操控，也能在发动机上方预留空间，方便车架和其他电子器件布局。
最后，是相对省油。虽然有6缸，排量也达到了1600cc，但宝马K1600的官方油耗只有5.9L/100km，比之前这些六缸车都要省油。
当然，我们讲了这么多关于宝马的故事，只是为了更好的告诉大家，宝马有的，奔达这台1700也有。
从图片来看，奔达这台1700，几乎就是宝马1600的翻版。他们都是六缸，倾斜角度都很大，区别在于奔达的科技含量更高，它在这幅躯体里，还安装了一套电磁双离合。
对于老摩友来说，双离合不是什么新鲜东西，本田NC750、金翼、X-ADV，这些车用的都是双离合技术。而奔达说的这套电磁双离合，本质上就是用电磁来控制离合器的结合与分离，好不好骑目前还不知道，但肯定能让换挡的速度更快，并且自身的体积也会更小。
综上所述，只要奔达想，它也能造出来一台类似长城灵魂的巡航重机或重型街车。
总结：
这三台发动机，代表了奔达在三个不同维度上同时吹响的冲锋号角。
250混动水平对置，是对技术边界和未来形态的探索；550高性能四缸，是对主流性能市场的渴望与宣战；而1700六缸巨兽，则是对豪华旗舰领域的挑战。它们共同勾勒出的，是一个不再满足于“个性”标签，而是要用硬核技术实力，向全谱系、全维度发起冲击的全新奔达。
剩下的牛X，等摩博会开幕，我看完了奔达的发布会，再给大家分享吧。
来源：卷毛是舔狗
