摘要：转眼之间，2024赛季已经接近尾声，这也是我在华兴车队的第二年了。时间如同流水，洗涤着我们内心的浮躁；时间如同火苗，燃烧着我们心中的梦想；时间如同烛灯，照亮着我们前行的道路。我时常告诫自己，“不要把自己拥有的一切视为理所当然，能够以骑自行车为生，就是上天给予我
转眼之间，2024赛季已经接近尾声，这也是我在华兴车队的第二年了。时间如同流水，洗涤着我们内心的浮躁；时间如同火苗，燃烧着我们心中的梦想；时间如同烛灯，照亮着我们前行的道路。我时常告诫自己，“不要把自己拥有的一切视为理所当然，能够以骑自行车为生，就是上天给予我最大的眷顾，我们要懂得珍惜与感恩”。
2024年我一共参加了十八场赛事，其中十一场单日赛、七场多日赛，总计参加比赛日51天。累计骑行时长865个小时、骑行距离27451公里、TSS训练压力分数35342。
如果说对比2023年和2022年的数据，2024相对来说在训练时长上要少了很多，因为当时在2023年时就发现了我的一个问题，就是训练有些过度，导致我在赛季前期就达到了我的体能巅峰水平，然后无法将我的巅峰维持到下半年的比赛中，2023年尤为突出。虽然在2024年有所好转，但是依然在赛季后期体能出现下滑。所以在明年我还需要针对比赛和训练计划以及体能的分配与训练师沟通改善。（2022年骑行时长1341个小时、TSS: 56366; 2023年骑行时长1020小时、TSS: 40664; 2024年骑行时长865小时、TSS: 35342）。
以下是今年的比赛情况及全年总结——
2024年第一场——安塔利亚世园绕圈赛（业余赛） 1月28日2024年第二场——阿波罗绕圈赛（业余赛） 2月4日2024年第三场——阿拉尼亚绕圈赛（业余赛） 2月24日2024年第四场——阿拉尼亚杯（UCI1.2单日赛） 2月25日2024年第五场——克罗地亚·乌玛格杯（UCI1.2单日赛） 2月28日2024年第六场——克罗地亚·波雷奇大奖赛（UCI1.2单日赛） 3月3日2024年第七场——斯洛文尼亚·贝尔达科廖大奖赛（UCI1.2单日赛） 3月19日2024年第八场——泰国明史快国际公路自行车赛（UCI2.1单日赛） 3月30日2024年第九场——环泰国国际公路自行车赛（UCI2.2六天多日赛） 3月31日2024年第十场——哈萨克斯坦·亚洲锦标赛 6月12日2024年第十一场——国家公路自行车锦标赛之绕圈赛 6月19日2024年第十二场——国家公路自行车锦标赛之大组个人赛 6月20日2024年第十三场——环青海湖国际公路自行车赛（UCI2.pro八天多日赛） 7月22日2024年第十四场——跨喜马拉雅国际公路自行车赛（UCI2.2三天多日赛） 8月23日2024年第十五场——环鄱阳湖国际公路自行车赛（UCI2.2十一天多日赛） 9月3日2024年第十六场——环上海国际公路自行车赛（UCI2.2三天多日赛） 9月20日2024年第十七场——环黄山国际公路自行车赛（UCI2.2五天多日赛） 9月26日
2024年第十八场——环广西世界巡回赛（六天多日赛） 10月15日
如果把2023在车队的第一年比喻成初窥门径，那么2024在车队的第二年我想我必须要“略有所成”了，这是我在写下2023年总结后对2024的一个个人未来展望。而此时此刻正在写2024总结的我，在内心中试问自己、我完成了年初所定的赛事目标了吗？如果严谨的回答，我只能说完成了一半。因为今年的我依然没有胜场，最好名次是在环泰国第五赛段的第二名，最高荣誉是环黄山第一赛段的亚洲蓝衫。所以我想还是追溯到一月份从头开始总结吧！
2024新年伊始，我们在海南省五指山市度过。和第一年相似的情况，我们在国内开展了作为新赛季开始前的训练营，进行了新队友之间的简单磨合、车队宣传片拍摄、以及最重要的各种数据指标的重新测试，因为这将作为我们新的一年训练功率目标的参考值。这其中包括了1分钟、5分钟、30分钟的最大功率峰值测试以及乳酸测试。其中乳酸的测试是我们接触的最少、但又是极其重要的一个数据指标，因为它相较于FTP的功率指标，根据我们的乳酸值能更严谨的分化出我们的有氧区间与无氧区间，也就是比FTP更具有生理依据。在接受了两年的国外不同的训练理念后，我觉得这句话说的很对，关于“功能性阈值功率，”1分钟有1分钟的功能性、5分钟有5分钟的功能性，而一小时也同样具有1小时的功能性，单论持续时间而言，任何时长下的功率值都具备其功能性。FTP只是功率曲线上的一个点而已，并不能用FTP这一个单一的指标去衡量一位车手的能力水平。在乳酸测试的结果出来后训练师也和我们进行了分析总结，我的LT1乳酸值对应的功率是300瓦，并且在前期我的乳酸值是缓慢平稳的上升到2mmol，说明具备良好的脂肪氧化供能能力和乳酸清除能力。但是在超过2mmol/L乳酸值后（345w），我的乳酸值生长速度加快，所以下一阶段我的提升目标就是尽可能的提高LT2功率数值与最大摄氧量的比值（419w）、争取达到85%以上，也就是LT2的功率数值达到355w以上。
随后我们1月26日到达土耳其开始了为期将近半年的国外训练比赛生活。其中1月26日到2月26日在土耳其度过，并且参加了三场短距离的业余绕圈赛作为热身赛和磨合队伍中的冲刺阵容，还有一场UCI1.2级别的单日赛。（来到国外第一个月，骑行总时长90个小时23分钟、做功64532kj、TSS：3996）。
前三场比赛都是两公里左右一圈绕20圈的快节奏绕圈赛，其中有两场是去年参加过的，而今年再次参赛，精神上少了些去年的紧张、多了些从容。在比赛当中我也有了更多的突围进攻的举动。对比这两年的两场比赛数据，虽然部分时间下的峰值功率没有去年高，但是比赛的节奏是一样的。这也让我想起了一句话——不要把功率等数值看的太重要，因为比赛最终还是比速度、比时间、看名次。第四场比赛终于迎来了我们今年的第一场UCI级别的比赛——“阿拉尼亚杯”公路自行车赛，这场比赛全程102公里，比赛难点是在于57公里后进入窄烂路以及最后的陡坡终点（长度3公里、平均坡度10%）同时从今年开始，我也开始养成了每次比赛前自己在本子上写下自己对每次比赛的个人想法以及战术判断，更深入了解比赛的同时，也算是一种对自己战术思考方面能力的提升。而这次车队安排的战术就是我在内的三名队员在前期对想要进攻突围的车手进行贴防和控场，并且在进入窄烂路前带领队友在集团前方保持好的位置率先进入。而我们的主将将保存体力在最后的终点陡坡中发动进攻。虽然在前期消耗了较多体力，但是在最后我也成功坚持到终点陡坡坡底，最终我们的法国队友朱利安·特拉里欧收获了赛段冠军，而我落后1分3秒以第16名过线。本次比赛也在赛季初给予了我很多信心，同时也看到了和队友的差距。在最后三公里的陡坡中，我用时10分20秒、平均功率367瓦、VAM1493，而第一名的队友则用时9分23秒，平均功率425瓦。所以我想要在这场比赛中获胜，至少要将两分钟的功率提升到440瓦、10分钟405瓦。场上我的失误点主要在于比赛中的回头弯，位置不够靠前，导致回头弯之后有人进攻，我无法第一时间有所反应，所以应该在回头弯之前提前将位置移动到集团前方。
随后2月26日到3月26日在欧洲进行了为期一个月的训练加比赛。（骑行总时长：81个小时.39分钟、做功：60291、TSS：3663）。而主要的间歇训练科目就是1分钟的无氧输出（FRC)、3分钟左右最大摄氧量训练和15分钟的阈值训练。这一个月也是我认为今年进步最明显的一个月，并且一共参加了三场UCI1.2级别的欧巡赛，主要目的就是以赛代练，通过欧洲高强度快节奏的比赛来为四月份的环泰国比赛做铺垫。其中在斯洛文尼亚的一场单日赛给我的印象最为深刻。那是一场153公里的起伏路绕圈赛，所以节奏比较快，尽管有时候从集团中跟着，但是全程的心率也一直居高不下。心率高、所以全身更多的血液大部分都在帮助在腿部肌肉供给循环营养物质，导致我们的胃部血液量减少，从使消化系统的功能减弱，尽管在比赛中期我意识到自己需要补充能量了，但是身体给我的反馈就是根本吃不下能量胶、喝不下运动饮料，就更别提固体能量补给了。之后呢我也对这种情况进行了分析总结。首先比赛之中尤其是较长距离的比赛是肯定要吃固体食物的，所以将大部分的能量棒等固体食物可以安排在比赛前半程节奏不快的时候吃掉（爬山前或者比赛节奏快的时候通过能量胶、能量液的形式进行补给）。并且因为我们身体每小时吸收的碳水量是有上限的（一般来说普通运动员每小时葡萄糖可以摄入60克、果糖30克），再加上比赛前期身体消化功能包括状态都还处于不错的状态，要是等比赛后期或者身体疲劳的时候，此时再吃下去就很难完全消化吸收了，并且身体对食物的营养利用率更低。同时在这一个月中也学习了关于恢复的一些相关知识，比如“心率变异性”、‘比赛中的补给策略和比赛后的营养窗口期”、以及“泡沫轴的应用”等。
时间来到四月份，我们开始踏上了环泰国公路自行车赛的征程。3月29日环泰国开赛前三天，我们经过长途跋涉来到了炎热的泰国。同时在这次转场中我也从训练师的计划中学到了在长途转场前一天要减少训练量，因为这会影响我们身体的免疫力，导致我们容易在路途中感染病毒而生病。3月30日，开始了我今年的第八场比赛——环泰国明史快国际公路自行车赛（UCI1.2单日赛）也是作为下一天环泰国赛事前的热身赛。在这场比赛中我们主要是为了适应当地的高温环境和了解对手。
4月1日环泰国国际公路自行车赛开赛了，比赛一共六个赛段，比赛总距离976公里。对于本次泰国之旅，我认为自己在比赛中进步最大的点就是关于如何把握突围的时机和阅读比赛的能力。首先，单日赛的突围和多日赛的突围有很多地方还是不一样的（哈萨克斯坦亚锦赛就吃了亏）。其次在比赛中，有队友一块盯防的时候就会轻松很多，缓解自己压力同时还能够更好的抓住进攻时机。比如说“队友挡拆”——和队友在队伍前方加速，第一个人加速进攻随后第二个人减速拖开。比如说“借力打力”——有人进攻先顺势贴住他，等他一减速再顺势加速进攻。再比如说“掩人耳目”——队友两个人配合，队友先进攻，实际是为了帮助第二个队友将速度拉起来，如果此时对手再跑，那么第二个队友可以贴住他，如果没人跑，那么第二个队友可以自己顺着刚才的提速再进攻。这些成语也是通过看环法等赛事直播所总结出来的（因为体育主管说我在赛场上的经验方面还是欠缺，所以除了亲身经历去比赛，那么看别人比赛也是种提升自己赛场经验的方法）。这次比赛的前两个赛段我的任务就是控场以及帮助冲刺更好的队友拉火车将他送到集团前方合适的位置。第三天是平路加最后陡坡山顶终点，最后10公里是缓上坡、平均坡度4.5%，而最后4公里平均坡度高达10%。在这一天我的任务是前期按兵不动然后在最后十公里开始缓上坡时跟住队友取得一个相对靠前的位置进山。最终我自己是以第22名完赛，落后了第一3分钟。同时也发现了自己欠缺的点，就是高温天气和爬陡坡。
随后的三天车队给了我们自由开火权，我也终于释放了按耐已久的激情，连续三天进入了突围集团，并在第五天通过小集团冲刺取得了第二名、创造了我在国外的最好成绩。这也多亏了我在第四天突围时犯的一个错误，在总结经验后成功的在第五天避免犯同样的错误——就是当我第四天进入突围集团后，我总是在集团轮转中表现的非常积极非常“亮眼”，从而导致在突围集团中消耗了太多体力，当进入爬坡时，我因为前期额外消耗太多体力而掉出了突围集团。在这件事情中我也明白了在突围集团中“低调”的重要性，并且：“决定突围集团能走多远的永远是大集团（至少比赛的前半程是）。所以刚突围出去后没必要在突围集团中刻意的多领骑和加速，因为多日赛中大集团会刻意控制好秒差，突围集团快、大集团会更快。所以前期保存着体力等到后期真的有机会一突到底的时候再全力以赴。同时在场上要时刻关注每一位车手，头脑要清晰、目标要明确——例如突围出去10人，他们各自的目的是什么？谁有总成绩？他们在场上的体力如何？他们的能力特点是什么等等。
1.泰国之旅结束后我们回到了土耳其进行一个多月的训练，4月8日——5月14日。刚回到土耳其的第一周我们进行了调整（以低强度骑行为主），这是为了充分休息并释放连续比赛的压力（超量恢复）。这一个月的训练重点就是最大有氧能力的训练和发展抗疲劳能力。因为我接下来四十天都没有比赛，所以训练方式仍然采用的渐进式超负荷，从泰国回来后，每一周的训练量和强度都高于上一周。
1.5月15日我们回到了国内，在北京延庆开展了训练营来备战六月的哈萨克斯坦亚锦赛。北京的训练营持续了17天，然后6月3日转场哈萨克斯坦。在这次训练营的最后一周，间歇训练的强度较大，目的也是为了充分刺激身体为亚锦赛做准备，其次去了哈萨克斯坦可能因为路况不熟等原因导致训练效果不如在国内。
6月12日哈萨克斯坦亚锦赛（地处海拔1300米），这也是我第一次真正意义上代表国家队出征国际比赛，最终吕哥斩获第2名，我以第37名完赛。比赛全程151公里，爬升1043米，平均功率225w、标准功率278w，10秒峰值功率760w、30秒556w、1分钟476w、2分钟406w、5分钟347w、30分钟304w。下面是我关于亚锦赛的总结：
1单日赛与多日赛的节奏不一样，没有人会顾虑保留体力（除战术安排需要），所以要以最快的速度进入到比赛的节奏当中，这包括了心理上、身体上，还有进攻拉扯等。这次比赛我就是比赛出发后进入节奏较慢，前半程的拉扯中不够纯粹彻底，总是犹豫思前想后，导致错过了前期最佳的突围时机，而后期突出去后虽然腿上感觉和精神上都进入了节奏但是为时已晚。
2单日赛与多日赛突围出去后配合轮转的节奏也不一样，多日赛很多赛段都是大集团故意放出突围集团然后控制秒差，所以多日赛中的突围有时候并不需要全力配合，因为突围集团快、大集团会更快。而单日赛相对来说就会更加混乱。
我在本次亚锦赛开赛前两个星期进行了咖啡因戒断，想要在比赛日当天有更好的咖啡因效果收益，但是这两个星期的训练感觉却要差了些（避免摄入任何形式的咖啡因食品和饮料，可能也和心理感觉有关系），有些得不偿失，所以我认为适量控制就可以了。
随后6月19日和6月20日在内蒙参加了全国锦标赛的绕圈赛和大组赛（地处海拔1600米）。比赛时的战术完全按照赛前自己的分析进行，可惜的是在254公里的大组赛中，最后两公里发生了摔车。锦标赛结束后我们来到了云南昆明（地处海拔1900米）进行训练，备战环青海湖赛事。因为从六月初开始，我们就开始从海拔1300米的哈萨克斯坦逐渐进行过渡，到1600米的鄂尔多斯、再到云南昆明1900米，所以在青海湖开赛时我的状态还不错，相对去年的青海湖，今年更加适应了。
为期八天的环青海湖赛事，比赛总距离1210公里，骑行时长：29小时，总爬升：14742米，总做功：20237，TSS：1343。今年的青海湖我对自己的表现感觉还可以，但是也有很多不足的地方。下面是我在赛后总结的一些经验教训：
1.多日赛比的就是细节，每天都不要去浪费不必要的体能消耗，赛后更好的去做饮食、恢复等。
2.大集团中骑行，骑行姿势不要趴的太低，因为如果前方发生摔车，无法第一时间以最快速度做出反应。（第一赛段西宁绕圈赛在最后发生了摔车，虽然我躲过去刹住了没摔，但是浪费了体力追上去）。
3.多日赛中，如果不是争夺总成绩，那么掉队后就不要再自己玩命追了，跟随后方一个规模较大的集团一块骑行到终点就可以，保存体力为下一天储备能量。
4.第五赛段西海镇—祁连的赛段中，我爬坡跟住了集团，但是在侧风时却掉了队(最后浪费很多体力才追了回去）。造成侧风掉队的原因有两个，首先我是在69公里处左拐进入侧风前两公里去后方拿补给，导致左拐后我还没有回到集团前方，自然会被拉掉/断垄。其次是在侧风来临时要积极上去参与侧风阵的轮转配合，因为在前方参与链条式配合要比从后面吃风硬跟要轻松。
青海湖后我又回到了云南昆明备战海拔更高的跨喜马拉雅极限赛（海拔3600米）。因为跨喜马拉雅极限赛爬坡路段不是很多，所以近期我在平路的训练更多一些，尤其是呈贡训练基地的马场，因为这对于有氧效果的把控可以更好。关于有氧数据的指标，包括了有氧解耦率（pw:hr)、效率系数（EF)、变动指数（VI)和功率区间（power zone）。同时因为在马场骑行更加安全，所以也对自己的骑行姿势进行了优化和练习。
8月23日，为期三天的跨喜马拉雅极限赛开始了。这场比赛也是我准备非常充分但是结果却不理想的一场比赛。在这种比赛中第一天十分的关键，因为第一天难度最大，是一路缓上坡的地形，后两天基本都是平路，所以只要第一天拿下荣誉衫，后面两天防守就可以了。在第一天的比赛中，失利的原因和经验我总结为三点：
1.在这种水平都比较高的比赛中，前期就突围出去的车手很难坚持到最后，要不就是集团不放人、要不就是进行到一半又有更强劲的对手加入突围集团、要不就是集团控制到最后追回进行集团冲刺。而我就是比赛出发后还是过于着急想要进入突围集团，导致我在第一个坡中就创造出了本场比赛的最大心率，又因为是在3600米的高原，身体极难很快的恢复过来，然后就影响了比赛后半程的体力状况。
2.当有人进攻我贴住后，再有人进攻，此时我就因为害怕浪费体力而犹豫了，而往往有时候多次拉扯后谁还能继续坚持，那么此时最有机会突围成功（还有一个情况就是在集团速度慢的时候果断进攻）。
3.第二赛段和第三赛段我都吸取了第一天的经验教训，头脑一直保持着清醒，但是大集团都没有再选择放人突围了。在这两天中我也找到了一个让自己在赛场中时刻保持头脑清醒的方法——就是在我身边经过的每一个人我都要去思考他的目的是什么、他这个时候出现在这的目的是什么。
因为我是一个惧怕高温的人，并且因为实践是检验真理的唯一标准，所以在转战江西鄱阳湖比赛前一个多星期，我开始了热适应的训练、还有研究与学习。但是国外在很早以前就进行了较为普遍的应用。通过佩戴核心温度传感器、增加抓绒防风面料等衣物、并减少对流蒸发散热的方式也就是尽可能减少皮肤与空气的接触面积（通过佩戴全指手套、骑行小帽、面巾等）来加速核心温度的上升与保持。哪怕在非常炎热的江西鄱阳湖（气温38度），我在溜车低强度骑行时核心体温也顶多只会达到38摄氏度。而在比赛中，因为一直高功率输出，所以核心体温会直线上升，有时候一场比赛的平均核心体温会达到39摄氏度。但是我在观察峰值核心体温时，发现没有一次到达过40摄氏度以上，这也并不是我刻意控制，我认为是在核心体温接近40摄氏度时，我们的身体机能已经处于非常极限的状态，不足以在支持我们输出更多功率从而升高体温了（类似于最大心率，到了一定程度身体就会拉起警戒线，从而被迫我们停止继续加大强度运动）。
环鄱阳湖赛事一共11天，这也是我连续比赛日最多的一次。除去第一天的在华c类业余比赛，环鄱阳湖一共10个赛段。第一天是32公里团体计时。虽然只有32公里，但是这也是我时隔四年的时间再次参加TTT了。我们六个人，体力好的就领骑30-40秒，体力差就领骑20-30秒。比赛规则是六人上场取前三个人过线的成绩，所以也要合理利用规则，而我要记住的就是在体力快不支的时候全力以赴榨干自己的最后一丝体力。像团体计时赛我觉得领骑换位下来后的尾随非常关键，只有尾随时能够充分休息将心率降下来才能在再次领骑时有一个好的发挥，要不然两轮就爆掉了。而我是在后程的爬坡中，换位下来后接着爬坡，导致尾随时还一直处于发力追击的状态（心率一直没有降下来），所以又全力领骑了一轮后就爆掉了。30秒峰值心率186bpm、30秒峰值功率530瓦。比赛气温38摄氏度，核心体温最高39.4摄氏度。因为我是副将并且第一次参加连续11天的多日赛，所以每个赛段在我完成车队任务后就会放松骑行至终点储存体力为下一天做准备。而在这场比赛中我一直和法国队友Lucas一个房间，通过交流学习，他告诉我在比赛中我的“分餐”次数有些多了，就是有时候少食多餐不如一日三餐。比如这种连续很多天高强度的多日赛，因为在比赛中我们就需要持续摄入高含量的碳水化合物，每小时100克碳水以上，而比完赛我们需要给肠胃消化系统一些缓冲休息的时间，要不然肠胃就一直处于高强度“工作的状态”，这不仅对肠胃是一个负担，也会影响恢复。但是平日训练中，没有那么大的“胃部强度”，我觉得还是少食多餐对我们运动员来说是一个最佳的选择。
随后9月20日参加了第一届环上海的公路自行车赛事，三天的纯平路加上大侧风，消耗也非常的大。9月26日环上海比赛结束后，我们转战为期三天的环黄山公路自行车赛。在这场比赛中的第一赛段我也收获了亚洲蓝衫，虽然后面两天没有守住，但也算是给了我这一年的努力一点点回报，让我有动力继续坚持下去。第一赛段我是在比赛一出发就和一名澳大利亚的车手进行了突围，同时我看他不是亚洲籍的车手，于是和他达成一致——“精诚合作”。这场比赛我突围了两个小时，平均功率292瓦，平均的核心体温高达39.4摄氏度。在第二天的比赛中，因为第一天的消耗巨大，腿上非常的酸。同时我感觉因为跨喜马拉雅比赛之前平路骑的较多，所以多少对爬山还是有一点影响。第三天因为完全失去了总成绩，所以依然是担任起了副将的工作。环黄山的比赛结束后我们去了浙江千岛湖进行训练。在浙江待了13天然后就出发我今年的最后一场UCI的比赛，也是级别最高的比赛——环广西世界巡回赛了。
环广西世巡赛，为期共六天，总距离1022公里，TSS:1176。我职业生涯中参加过级别最高、期待值最高的比赛。如果用一句话来形容，我能想到的就是“理想很丰满，现实很骨感”。10月26日，环广西世巡赛在无数人的期待与欢呼声中结束了，而我像是独自沉入了海底、寂静无声。既然能接受赛场外车迷们的欢呼与热情，那我为什么不能接受网络上的各种声音呢。接下来就是认真的去总结，卧薪尝胆的去努力。
第一赛段，防城港城市绕圈赛149公里。第一次参加世巡赛级别的比赛，我非常的激动，也想要在这种级别的比赛中突破自己有所收获。此时我还感觉我的状态不错，于是赛前我和体育主管交流了自己的想法——因为第一天世巡赛的队伍在长途转场后都还在倒时差，所以我想在比赛出发后参与突围，为我自己、为我所穿的这身国家队队服争光。但是我的突围想法遭到了体育主管的反对，因为他告诉我世巡赛的比赛强度超过了我的想象、并且需要为后面连续五天的高强度比赛减少消耗储备能量。后来事实证明我的想法的确还是太年轻，并且我的状态非常差。造成这种情况的原因体育主管和我也分析过，对于赛前来说，我做了过多的训练，导致在比赛中的竞技状态低于训练时，也就是“过早的把最佳竞技状态暴露出来”。在这几天的比赛中我们的战术宗旨基本就是在集团中找到合适的位置保存体力并保证安全，然后为我们的总成绩主将吕哥和冲刺主将马哥保驾护航。比赛出发后，想象中的突围争夺战只持续了一会，便形成了一个两个人的突围集团。在场上观察着这些世巡赛车队，发现他们就像是在玩一场团队协作的生存类游戏。在队车里的体育主管就像是游戏的操纵者，他纵观全局、下达着各种精确的战术指令。而场上的每一位车手都有不同的能力特点，他们利用着自己的长处，在场上进行精密的团队配合。第一天的比赛，我总结了我犯的一个错误。就是在比赛最后三十公里时，我们收到了对讲机里下达的指令，开始所有人集结到一起为最后的冲刺组织冲刺火车。而我是火车头，这也考验了我随机应变和临场决策的能力（因为要带领队伍卡在集团中一个合适的位置）。而在比赛前最后一个上坡中，因为位置有些靠后，所以我有些着急，所以在集团上坡节奏加快时，带着队伍想要往前上，这就是事倍功半的表现，也是不会借力打力的表现，我应该选择在最后这个上坡骑过去后再寻找机会往前上，这样会节省更多的体力——有时候队伍编队并不是为了着急往集团前方去拉起火车，而是为了拧成一股绳，这样可以沟通便捷、保证安全、想往集团前方上时能以最快的速度带着整体队伍往前上。
第二赛段，崇左—靖西182公里。经历了第一天比赛的热身考验，在比赛出发后我就在集团中前部待着，等待着本赛段的两个爬坡考验。但是在140公里处的爬坡中，我掉队了，甚至是第一个掉队的。之后我就一个人全力骑了42公里到达终点，所幸没有被关门。至于为什么早早掉队，主要原因就是因为“位置”二字。我们都知道，在比赛中我们要在大集团的前方能够观察到场上局势变化且安全的位置骑行，但是在实力相差悬殊的世巡赛中，并不是这样的。一路上我的位置一直在集团前三十，集团阵型一直处于一条直线，而在集团中部开始是一个较大规模群体，所以在集团中部可以最大程度的减小风阻。又由于这次产生的突围集团实力较强，所以大团的速度节奏一直很快，尽管我不在最前方，但是也会消耗很多多余的能量，这种消耗是细水长流的、不知不觉的，当我反应过来时，体力已经有了明显的下降。后来集团前方的每一次变速加速，我跟着都需要用至少400瓦以上的功率来保证跟着也不被拖开距离，最终的结果就是体力不支掉队了。除了位置的错误，还有一点也是在今天学到的，就是掉队后的最佳处理方式。首先掉队后头脑要保持清醒，跟在道路右侧，不要怕挡住队车，因为队车看到前方队员掉队会开车从左侧超越自己再回到右侧，此时就可以在规则允许的情况下蹭到一点尾流，但是不要着急强跟队车，因为往往第一辆队车超越时速度最快。此时自己可以先稳定自己的呼吸和节奏，然后多等待几辆队车超越自己后（此时前方队车堆积、速度会变慢），再慢慢顺着队车往前上，最终回到大集团。
第三赛段，靖西—巴马214公里。超长的比赛距离加上三个三级坡，同样是消耗巨大的一天。因为状态不好再加上昨天为了不被关门独自全力骑了42公里，今天腿上的感觉非常差，并且也开始出现了精神上的疲劳。（全天都处于一种非常困倦、精神乏力的状态，HRV从比赛前一天的149ms到这一天的118ms）。在一出发后我就出现了挣扎，最终扛到了156公里处掉队了。随后又是自己一个人骑了54公里到达终点，所幸还没有被关门。但是一步错步步错，这种连锁反应带来的影响就是体能上的恶性循环。
第四赛段，巴马—金城江177公里。今天是非常艰难的一天，有两个二级坡和两个三级坡。但是我在精神上的状态有所缓解，再加上前两天在“位置”方面学到的经验，今天我在起伏路上基本就是和队友处于集团中部，保证安全同时还是一个最节省体力的位置，然后在爬坡开始前开始往集团前部去，这样做的好处就是在爬坡时哪怕体力透支跟不住往下掉时，也会有很长的一个距离进行缓冲。当我慢慢掉到集团尾部，此时爬坡也已经过去一大半了。所以今天的前三个爬坡因为位置理想加上大集团控场节奏不快，所以顺利度过。最终在最后一个爬坡中跟随第三集团完赛。
第五赛段，宜州—弄拉164公里山顶终点。本赛段的难点就是最后的弄拉山顶终点，所以我们前期的战术就是为总成绩主将吕哥保驾护航。最终吕哥在身体抱恙的情况下取得了山顶终点第42名。
第六赛段也是收官之战，南宁城市绕圈赛。本赛段共绕五圈，全程134公里，难点在于每圈的青秀山陡坡爬坡。这一天对我来说是耻辱的一天，也是终身难忘的一天，我并不惧怕任何劳累，即使拼尽了全力还是掉队，我也想要像前两次一样自己坚持完成比赛。但是由于是绕圈赛、我脱离大团又太远，所以第二圈结束后就被裁判强制收容了。泪水在眼眶中打转，我默默的戴上了眼镜，因为我知道自己没有资格哭泣。勇于面对事实、敢于直面失败的自己。认真总结，将这一天引以为耻、卧薪尝胆，无须多言过多解释，当未来的某一天我获得了胜利，所有的负面声音就都会消失。在开始有幸进入国家队和开始在社交平台分享自己经历的时候，我就做好了接受网络上一切声音的准备。最后还要感谢无数车友朋友们对我的支持鼓励与信任，还是想用那句我最喜欢的名言结尾这次广西之旅——天道酬勤，厚积薄发。
环广西结束后，我带着五味杂陈的心情开启了我的假期生活。在这段时间里我想我应该完全的放空自己。休息也是训练的一部分，该总结就总结、该放松就放松，毕竟一根弦绷久了肯定会断掉。明年将是我在华兴车队的第三年了，我应该要有所成绩来证明自己这几年的努力、证明省队的支持与认可、证明车队的培养与鼓励。同时也应该对2025年甚至未来几年的自己做一个清晰的定位与规划。我是一名有氧能力强于无氧能力的车手，同时我非常地热爱这项运动、能参与其中我就非常的享受。所以尽管这两年我基本都是以副将的角色出现在赛场上，但是我也非常地享受这种为车队与我们共同的目标去拼尽全力的感觉。我想在明年加强自己短板无氧输出的同时，发挥出自己的优势、在有氧耐力方面我更加擅长，可以在长距离的比赛中为车队开展控场、追击工作，同时也可以进行突围牵制对手，当有机会的时候还可以试图取得赛段的胜利。在同时加强自己爬山能力，利用长距离的爬山同样可以争取一些比赛的胜利。同时在国内的一些比赛和明年的全运会中，我会利用自己有氧能力较好的特点，争取在个人计时赛中取得一些成绩！
“有志者事竟成，破釜沉舟，百二秦关终属楚；苦心人天不负，卧薪尝胆，三千越甲可吞吴”。带着这份决心，2025，我来了！
来源：加里尔