摘要：最近，互联网上连续出现多则关于中国航发的“喜大新闻”，但很不幸，多是“捧杀”式的“谣言”，其中三则最为扎眼。一是说美国F119发动机参数有假，国产航发已遥遥领先；二是说国产商用发动机长江2000已通过数千小时长试，性能超越美国GE同类产品；三是说中国航发研发1
张聚恩/文
最近，互联网上连续出现多则关于中国航发的“喜大新闻”，但很不幸，多是“捧杀”式的“谣言”，其中三则最为扎眼。一是说美国F119发动机参数有假，国产航发已遥遥领先；二是说国产商用发动机长江2000已通过数千小时长试，性能超越美国GE同类产品；三是说中国航发研发16马赫斜爆震发动机进入工程化应用，一个小时可到美国。
我乐见中国发动机的历史性进步，也是国产航发奋起直追、破壁前行的亲历者和见证者，但恕我直言，上述消息都是假的。朋友们莫信！这些谣言的炮制者完全不了解中国航发的真实情况，不具备基本的常识，对于严肃艰辛的科技工作也毫无敬畏之心。这些主观臆断、赚人眼球的“梦呓”，煽动盲目乐观，鼓噪虚假“爱国”，没有任何价值和丝毫积极作用。
让人深感忧虑的是，由于AI生成式技术的普遍使用，使得“造假”变得愈发容易，且几乎是零成本，这也为那些屡教不改、乐此不疲的“标题党”们提供了最好用的工具。我怀疑，这几则消息都是利用所谓“大数据”，汇集有限数量的含混不清的网页内容，用文本生成工具杜撰的。如此一来，想要利用网络去快速而准确地获取有用资讯和知识，便遭遇新的挑战，广大受众急需提高自己的辨识能力。以下两点，至关重要。
第一，正确的认识论和基本的知识储备必不可少。科学是严肃的，技术的突破是需要持续积累的，特别是像航空发动机这样技术含量极高、涉及多学科、多领域基础性支撑的产品研发，绝不可能一蹴而就、一朝变天。就燃气涡轮发动机而言，如果从全新核心机（高压压气机+燃烧室+涡轮）算起，其研发周期甚至长过新飞机整机。凡是突然“蹦出来”的好消息都是“假消息”。
取自中国航空发动机研究院原院长刘廷毅论文《航空发动机研制全寿命管理研究及建议》，从中可见航发研制之复杂、周期之漫长
第二，做一个冷静理智的爱国主义者。不要被那些出于私利而疯狂“输出”、语不惊人死不休的“写家”们忽悠，凡那些用词极端，诸如遥遥领先、XX吓尿了、惊诧不已、震惊西方、美分党无话可说等等的，都是假的，无一例外。不要轻信无出处、无依据的资讯，由于各国都在事实上施行的保密政策，关乎航空科技的最新突破，特别是有关军事航空的新进展，在正式发布时都是慎之又慎的。凡是不交代出于哪里、何时发生和当事人是谁的消息，都不可信。
这些年来，随着我的微信公众号的读者日众，作为一个老航空人，我一直在说，我们不惧棒杀，也不喜捧杀。在不被看好时，要坚忍不拔，埋头苦干，久久为功，方为正道；在取得一些成绩时，也绝不可忘乎所以，仍需遵从科学规律，踏踏实实，做好每一件工作。那些无根据、无原则的吹捧对于我们没有丝毫益处，反而是对科学的玷污，也是对奋斗者的不尊！
前不久，网上无厘头地对舰载机歼-15（飞鲨）掀起一阵污名恶浪，称其“断翅”，飞控出了大问题。这是一例典型的“棒杀”。我据实据理，以第771篇《“飞鲨”未折翅，“飞鲨”在高翔》做了回击。今天，面对这三则捧杀中国航发、同样有害无益的消息，我逐一做些澄清，也是对于所涉及航空知识的一点科普。
头一件，说美国马斯克的政府效率部开始审计，一对账，F119和F135的参数都变了，这可让美分党们大跌眼镜。
首先，这则消息无出处，目前无明确信息显示“政府效率部”对F119和F135这两款发动机进行了所谓审计，也就谈不上说这两款发动机的推重比数据存在虚标问题。F119是配装F-22战斗机的发动机，F135配装F-35战斗机。这则无出处的消息称此前F119发动机宣称推重比为9-10，实则为7；F135发动机宣称推重比为10-11，实则为6.7。
既然无审计，也就谈不上审计报告表明数据虚高；按照常识，即使审计了，也不可能对某一具体参数指标加以评判。当然，“好事者”（包括AI生成器）为什么要抓住“推重比”大做文章呢？这是由于推重比的计算本就是一个具有一定弹性、需要给予约定的相对指标。
发动机的推重比是指在特定工况下所能提供的最大推力与自身结构重量的比值。《中国大百科全书：航空航天卷》的“推重比”词条指出，发动机推重比表示，发动机在海平面静止条件下于最大状态（加力发动机为全加力状态）所产生的推力与发动机结构重量（力）之比。
发动机推重比对于飞机的飞行性能和有效载荷等都有直接影响，其大小取决于推力如何认定和自身重量里算哪些、不算哪些。对于发动机自重数据的使用，需要依据不同场景予以约定；若无约定，有可能造成混乱；若不统一，则得出的相关数据就不可比。
一般说来，发动机的重量包括两个部分，机构重量和附件重量。结构重量主要指主体结构，含风扇、压气机、燃烧室、涡轮、喷口等；附件重量主要含燃油泵、油滤器、控制系统等。计算发动机推重比的时候，一般不计发动机附件重量。
以F119为例，单台推力范围在156-173千牛（从非加力到加力）；若将矢量喷管重量计入发动机结构重量，为1769千克（3900磅），不包括时为1360千克（3000磅）。包括附件在内的发动机重量则为2270千克（5000磅）。从非加力到加力状态，按包括矢量喷管的重量计，发动机推重比的范围为8.8-9.78（约为9-10）。而按包括全部附件在内的重量计，则为7。同样，配装F-35战斗机的F135发动机的推重比在考虑全结构重量时的推重比约为10-11。两型发动机的指标均无虚标问题。
有时候，我们也会遇到发动机“干重”这个技术词汇。其中的“净干重”大体对应“结构重量”，而装在飞机上为发动机服务，或装在发动机上为飞机服务的设备重量，则不计入“净干重”。实际上，在飞发的深度协调中，如何计量发动机的自重，对于飞机研制方和发动机设计者与供应商，需要约定，但并非原则性的大问题。有些界定虽不一致，但不要紧，如二元矢量喷口重量很大，算不算作发动机结构重量，约定便好。
在飞发一体化设计中，单看推重比这一指标，已经不能作为评价发动机的唯一标准了。喷口隐身性能、最大推力、飞行包线、加速性能等，所有与发动机相关的内容和指标，需要综合考虑、权衡处理。由此，飞机的推重比（TWR，发动机推力与飞机总量的比）变得更为重要。飞机推重比随着总体优化和发动机性能改善，持续提高，目前先进战斗机的飞机推重比达到1以上。
不管用什么方法定义发动机推重比，在计算时未考虑的那些重量，主要是附件重量，在飞机整机重量认定中一个也不能缺漏。以F-22为例，最大起飞重量（含燃油）约为38吨，配备两台F119发动机，总加力推力为312-346千牛（约31.8-35.3吨力）；飞机的推重比在最大起飞重量时为0.84−0.93，在作战状态下（即耗用了部分燃油后，如以30吨重量计）为1.06−1.18。从这个角度看，包括发动机在内的飞机系统，其先进性毋庸置疑。
第二件，说中国航发深夜发布消息，标题是“长江2000通过高空台持久性测试，让有些人惊诧不已”，内容称，2025年3月2日凌晨，中国航发集团官宣CJ2000大推力涡扇发动机完成3000小时极限耐久性测试，......标志着国产航空发动机迈入全球第一梯队。这款专为宽体客机C929设计的“中国心”，......打破西方技术壁垒，可满足C929洲际飞行所需的超长航程与载重需求。
这完全是耸人听闻，自制噱头的假消息，“假”得出奇，无时间无地点无发布人，罗列的技术数据均不符合实际；即便单从逻辑上判断，堂堂“中国航发”也绝无可能去干这样“深夜发布”的傻事。对于这样完全不合常理的“谣言”，我真心希望网络服务商要管一管，稍加审核，便可辨识，杜绝其发布，也就不致其广为传播，蒙骗网民。而我们的读者，面对使用“深夜发布”“惊诧不已”等字眼的假消息，也应该具备最基本的分辨力。
这里，关于“长江”，我多说两句。在谈到中国大型商用发动机至今仍为空白时，我曾用过一句话形容我们的无奈——“无商飞何以有商发”。由于大型客机研发几上几下、屡战屡败，独立自主发展我们自己的大型商用发动机的问题从未提上过日程。而当中国的大飞机研制成为国家意志，并取得重大突破、高歌猛进之后，形成高水平自主保障能力也成为紧迫要求，其中，研制国产发动机的任务尤为重要，这就是大型商发长江系列的来由。
目前，C919选用的Leap-1C发动机，是美国GE和欧洲赛峰均股的CFM国际公司的产品，专为单通道窄体客机研发。替代该机的国产发动机是长江1000（CJ-1000A）。自开展研制以来，进展良好。但由于研制程序和适航认证的要求，这款发动机的获证和正式使用，还需要一段较长的时间。我们需要有点耐心。刚才我看到一则消息，说C919已经用上了国产发动机，这是不可能的。民航局适航审定中心今年的重点工作中就有持续推动CJ-1000A的型号审查，可见，这款发动机还处于研制进程中。
再来谈谈CJ2000发动机。这是中国航发为正在研制的C929国产宽体客机配套研制的发动机，在近两届珠海航展上展出过模型，但并未发布过具体参数。显然，关于CJ2000的所谓好消息也是假的。“消息”里说，完成3000小时极限耐久测试，而这个项目是适航审查后期才要开展的试验，按每天测试8小时，也需要375天才能完成。相比早已启动的CJ-1000A项目仍在适航审定，显然CJ2000还没有走到这个阶段，更别提耗油率提升等具体指标大幅超越“强者”了。
中国航空人、航发人牢记使命任务，保持战略定力，正在按研制规律与程序，开展C929和CJ2000的研制。国人在给与必要信任的同时，还需要更多的耐心。所幸的是，不同于C919配套国产发动机研制起步晚于飞机研发，CJ-2000与C929几乎同步开展研制，又有CJ-1000的技术基础，我们对于CJ-2000的成功不仅充满期待，更充满信心。在这个过程中，需要让国人知晓的重大进展，将会由研制主体进行权威性发布，所有未经授权的信息都不可信。
顺便我也告知大家，我们的C929也不可能研发得那么快。就在刚才，我读到又一则惊人的“消息”，题目是“C929试飞在即”，还有配图，说的有鼻子有眼，甚至暗示白天不会飞，而是夜间飞，还说“我天朝造的CJ-2000发动机”推力足足几十吨，与飞机就像双胞胎，“整体表现简直是飞上天了“。”还是那句话，假的，不要信！不可能这么快！天上不会掉馅饼！奇怪的是，这种胡编乱造的“渣文”竟能在网络上横行无阻，且赢得“赞赏”声一片！
最早造谣的自媒体是“小昕爱八卦”，这是愈演愈烈的谣言截图
第三件，说“中国研制出马赫数16的高超音速斜爆震发动机，震惊世人”。据说消息来自港媒一篇报道《中国正在研发全球首台用普通航空煤油驱动的斜爆震发动机》，但经过网上几度转手，变成了“中国航发成功研制出全球首款以航空煤油驱动的斜爆震发动机，并已进入工程化应用阶段”。
“消息”里提到的“RP-3航空煤油斜爆轰发动机”和“最大速度16马赫”，似曾相识，经查，是来自2023年6月央视报道JF-22超高速风洞通过验收的时讯。该风洞由中国科学院力学研究所承担研制，是国家自然科学基金委员会支持的国家重大科研仪器研制项目。2023年5月30日这项基础设施建设通过验收。在介绍视频中，中科院力学所负责人说，“JF-22风洞试验准备从马赫数9一直做到马赫数16”。而RP-3航空煤油斜爆轰发动机（Ma9）是中科院力学所的一项科研项目，在所进行的试验中，实现了使用RP-3航空煤油作为燃料的斜爆轰波，验证了在高马赫数飞行条件下的高效燃烧性能，即可以在从6到16马赫的速度范围内运行。这就是这则消息的出处。
需要指出的是，拥有的试验能力并不等同于项目研制的实际成就，项目验证中使用航空煤油的斜爆震发动机应用，也只是阶段成果，证明一种可能性，并非已经成功，更谈不上进入工程应用。从另一方面看，按国家授予的责任，这件事也与中国航发毫无关系。中国航发并未承担支持航天器运行的16马赫数高超声速飞行器的动力研制。显见，这又是一篇东拼西凑、夸大事实的假新闻。
长期以来，中国航空发动机发展相对滞缓，是我们的心中之痛；从根本上改变这一状况，成为广大航发人的历史使命。2016年，中国航发成立以后，“太行”发动机系列化发展，解决了大推力涡扇发动机的有无问题，基本满足了主要军事航空装备的急需；正如中国空军新闻发言人在2024年珠海航展上所说，歼20、歼35A装上了“中国心”。同时，多型涡轴、涡桨动力装置快速研制，集群进步，满足配套。国产航空发动机可以说有了长足进步；但在总体上，与世界先进水平的差距仍然明显，真正迈进世界航空发动机强者之列，还有一段较长的路要走。希望国人认清这样一个基本事实，在满腔热情地支持和鼓励中国航发自立自强的同时，不散布、不轻信那些过分拔高成就、事实上又在漠视航发艰巨性、长期性的虚假消息。
CJ-2000模型
来源：航空之家
