摘要：当前中国是世界最大的造船国，已连续15年蝉联第一，2024年全球每交付两艘船，就有一艘是中国制造。作为对比，美国官方发布的数据显示，2022年美国仅建造5艘远洋商船左右，同期中国超过1700艘。

年产1700艘对5艘，当前中美造船能力悬殊，而特朗普政府妄图用保护主义措施改变全球行业格局

文 | 王静仪

编辑 | 施智梁

特朗普政府瞄准了造船业。

当地时间3月4日，美国总统特朗普在国会联席会议上宣布，将在白宫设立一个新的造船办公室，并提供特殊的税收优惠，以恢复美国作为全球造船大国的地位。

当前中国是世界最大的造船国，已连续15年蝉联第一，2024年全球每交付两艘船，就有一艘是中国制造。作为对比，美国官方发布的数据显示，2022年美国仅建造5艘远洋商船左右，同期中国超过1700艘。

为了振兴衰落已有半世纪的造船业，特朗普政府正酝酿一系列措施，除了新设白宫造船办公室，还考虑对进入美国港口的所有中国制造的船只征收高额港口费，以鼓励航运公司多使用美国制造的船舶。

由于全球现役集装箱船中近29%都是中国制造，一旦开征港口费，将对全球航运业造成深远影响，并直接波及国际贸易。根据各家航运公司的测算，每年新增的费用将达到300亿-520亿美元不等，并且转嫁到消费者身上。

中国商务部新闻发言人何亚东表示，若美方执意征收港口费，将推高全球海运成本，扰乱全球产供链稳定，还将增加美国内通胀压力，削弱美国商品全球竞争力，损害美消费者和企业利益，对美自身经济和就业造成多重“反噬”。

造船是一个劳动密集型和技术密集型产业，特朗普政府振兴美国造船业的雄心远大，但现实骨感。航运咨询公司克拉克森的数据显示，目前美国船厂手持订单仅占全球的0.1%，而中国超过60%。美国政府自身都发现，中国的造船产能是美国的232倍，美国的造船成本几乎是平均水平的两倍。

基于此，行业人士普遍认为，由于美国造船业基本是空白，需要数十亿美元和多年的时间来建设，保护主义措施可能适得其反，美国很难赶上中国造船业的领先地位。

巨额港口费：贸易壁垒的新手段

中国造船业，成为特朗普政府针对的目标。

根据媒体报道，特朗普政府正在酝酿一项行政法令，对停靠美国港口的中国制造船舶，每次征收高达150万美元的费用。

需要指出的是，船只由中国制造，可能属于欧洲或世界上任意一家航运公司，为亚马逊、大众汽车等各类公司提供服务，最终为美国消费者运送货物。

《财经》记者留意到，港口费的打击范围非常广泛，其一，如果船队中包括中国船只，那么即使是其他地方制造的船只也将被征收此类费用；其二，即使船舶目的地不是美国，只要在美国港口靠港，就会被征收费用；其三，对于那些新船订单大量依赖中国船厂的航运公司，每次停靠港口也要征收100万美元。

如果最终法令通过，受其影响的绝不仅仅是中国造船厂，航运公司将率先付出高昂的成本。根据各家机构的测算，每年新增的费用将达到300亿-520亿美元不等。

要知道，中国是世界上最大的集装箱船生产国。航运数据公司Linerlytica统计，目前全球在役的集装箱船中，近29%是在中国制造的，而且中国造船厂的订单约占全球新集装箱船运力的70%。

作为应对，贸易商很可能减少对美国港口的使用，将货物运到墨西哥和加拿大，然后用卡车和铁路运到美国，推高物流成本。

基于此，多家跨国航运企业高管和行业协会都公开批评，特朗普的提议非常愚蠢，新增的成本将转嫁给进口商和消费者，并对全球船东和运营商产生负面影响。

全球最大集装箱航运公司地中海航运(Mediterranean Shipping)首席执行官索伦·托夫脱(Soren Toft)表示，每次集装箱船通常都会停靠三到四个美国港口，如果特朗普政府执行这些收费措施，航运公司将被迫停止在美国一些较小港口的服务，因为停靠这些港口卸下少量集装箱将得不偿失，而这些成本将转嫁给进口商和消费者。

“拟议中的费用是巨大的，它们将被纳入托运人必须支付的费用中，进而计入消费者的费用，”哈佛商学院国际贸易专家史兆威（Willy Shih）表示。“这是一个非常激进的举动，反映出政府要么不了解世界真实的运作方式，要么根本不在乎，只想制造混乱。”

从整体影响来看，世界航运理事会（WSC）首席执行官乔·克莱姆克（Joe Kramek）警告称：这些费用将为每次航行增加数百万美元的成本，美国消费者的商品成本每年将增加300亿美元。咨询公司克拉克森测算的结果更高，影响会高达每年400亿-520亿美元。

美国造船成本是全球2倍-3倍

据特朗普政府的说法，开征港口费，将为美国造船业带来所需的资金，进一步促进国内船舶生产的恢复和技术创新。与此同时，将在白宫设立一个新的造船办公室，为本土造船业提供特殊的税收优惠，多管齐下振兴造船业。

美国要复兴造船业，不止有产业经济的野心。有美国智库撰文表示，美国造船业衰退拖累了美国海军。

根据特朗普政府的初步规划，在10年内，将参与国际贸易的美国船队从目前的约80艘扩展至250艘，并且计划在15年内，让美国从中国进口的货物中至少10%需由美国船舶运输。

规划距离现实还有较大距离。根据航运咨询公司Gavekal Research的数据，按重量计算，美国近80%的对外贸易是通过船舶运输，但只有不到2%由悬挂美国国旗的船只承担。

“美国造船厂根本不可能做到这一点，”航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官拉尔斯·詹森（Lars Jensen）评价，从专业角度来看，这个提议很愚蠢。

他说，美国的造船业几乎是从零开始，需要数十亿美元和多年的时间来建设。这一努力还需要钢铁——这种商品因特朗普的关税措施而变得更加昂贵。

克拉克森研究数据显示，目前美国造船成本高昂，美国船厂新造船价格高达全球平均水平的2倍-3倍。美国海军情报办公室称，中国船厂年产能约2325万吨，而美国不足10万吨，按吨位计算差距为232倍。

上海海事大学上海国际航运研究中心首席信息官徐凯总结，美国造船业面临三个结构性问题：

第一，劳动力断层。美国现有造船工人平均年龄52岁，年轻从业者占比不足15%，要重建30万人的产业工人队伍至少需要15年周期；

第二，产业链缺失。美国本土船舶配套率已降至41%，关键设备如船用曲轴、推进系统等完全依赖进口；

第三，成本倒挂。美国船厂工时成本达98美元/小时，是中国的4.3倍，即使强行建造也将失去市场竞争力。

由于中美造船业实力悬殊，一系列措施即使打击了中国制造，也不能让船只快速转移到美国生产，因此有专家指出，有可能使得部分造船订单外溢至亚洲除中国以外的船厂，如韩国和日本。

中美博弈新战场

美方希望借种种保护主义措施，振兴沉寂已久的造船业，但行业普遍认为，美国造船业的衰退与中国造船业崛起没有直接关系。甚至在中国造船业崛起前，美国造船业就已经衰落了。

现存的少数美国商船企业，主要依靠《琼斯法案》这类保护主义法律维持生存，客户来自美国海军，市场竞争力不强。

诞生于1920年的《琼斯法案》规定，美国国内用于货物运输的船舶必须在美国建造。这避免了与外国造船企业的竞争，让美国造船业有稳定的订单。

但保护主义让美国造船业逐渐失去市场竞争力。美国审计署(GAO) 在1981年发布的报告称，在美国建造用于跨洋航海的船舶比在海外建造需多花约两年的时间。美国国际贸易委员会(USITC)1985年发布的报告也指出，在美国建造商业船舶的费用要多两倍。

船订单减少，维护工作也相应减少，美国造船业随之枯萎。制造业空心化，是美国长期面临的问题，造船业的表现是其中较突出的一环。

“美国的造船企业未能与全球市场需求接轨，尤其是在民用船舶的制造方面，美国几乎已成为旁观者。”德国造船和海洋技术协会（VSM）首席执行官莱因哈特·吕肯（Reinhard Lüken）指出，当前美国在造船领域面临的最大问题，是其缺乏完整的产业链和现代化的造船能力。

中国造船业的崛起，始于21世纪。中国制造占全球商用货船的比例从1999年的5%，上升到了现在的一半以上。

21世纪初成为发展转折点。中国凭借劳动力成本低、工业基础好等优势，从切入造船市场的中低端领域开始，逐渐将规模做到了世界第一，随后向高端船型进军。目前全球18种主要船型里，中国有14种船型新接订单都位列全球第一。

中国工信部的数据显示，2024年，中国造船业完工量达55.7%——2024年全球交付的船中，有一半以上是中国制造。

同时，中国手持订单量占全球市场的63.1%，接到了全球市场74.1%的新造船订单，这意味着，后续全球所造的船中有七成以上是中国制造。根据媒体报道，中国船厂订单排期至2027年，产能利用率创十年新高。

基于这样的背景，美方自2024年启动301调查案，旨在审查中国在海事、物流和造船领域日益增长的影响力。

商务部新闻发言人多次表示，2024年3月以来，中美双方已就美对华海事、物流和造船业相关调查开展多轮沟通。中方反复申明对301调查看法，并提供中方立场非文件，要求美方回归理性客观，停止将美国内产业发展问题甩锅到中方头上。但遗憾的是，美方还是一意孤行，在错误的道路上越走越远。

如今的美国的一系列措施能否促进造船业的重新增长，效果尚待观察。这场造船业博弈，或将演变为检验产业政策有效性的世纪实验。

来源：出行一客