摘要：日前中国电动汽车（EV）制造商 Omoda & Jaecoo（以下简称 “OJ”）成为最新一家在泰国本地采购零部件以支持其组装厂运营的企业。该工厂计划于今年 8 月正式投产，OJ是中国国有汽车制造商奇瑞汽车在泰国设立的子公司。近日，该公司在曼谷举办的OJ采购日

日前中国电动汽车（EV）制造商 Omoda & Jaecoo（以下简称 “OJ”）成为最新一家在泰国本地采购零部件以支持其组装厂运营的企业。该工厂计划于今年 8 月正式投产，OJ是中国国有汽车制造商奇瑞汽车在泰国设立的子公司。近日，该公司在曼谷举办的OJ采购日活动中，与50 家泰国本地零部件制造商达成合作意向，希望加强与当地电动汽车零部件生产企业的合作。并提到本地化采购比例逐步提升，OJ计划在2024年实现本地采购占比45%-50%；预计在未来五年内提升至 70%-80%，近两年各泰国厂商都在大力推动本地零部件采购。泰国的汽车产业在东南亚排名第一，在世界排名第九，年产量超过200万辆，超过比利时、加拿大、英国、意大利、捷克和土耳其等国。泰国生产的大部分汽车都是由外国制造商开发和授权的，主要是日本、美国和中国制造商，但也为其他品牌组装汽车，例如是宝马和梅赛德斯。泰国汽车工业利用东盟自由贸易区(AFTA)为其许多产品寻找市场，泰国目前是世界上最大的皮卡市场之一，轻型卡车的市场份额也超过了50%。

泰国本地化供应链成效显著

在全球供应链深度重构与地缘经济格局剧变的背景下，东南亚正加速演变为新制造极核。以美国主导的"China+1"产业迁移战略为触发点，泰国凭借其成熟的汽车产业集群基础（汽车产量占东盟35%）、叠加BOI投资激励政策与东部经济走廊（EEC）基建规划，正系统性承接中国制造业外溢势能。据泰国投资委员会统计，2023年电子电气设备领域FDI同比增长42%，线缆行业新增产能投资达8.7亿美元，形成与汽车产业（年产能突破200万辆）并行的双轮驱动格局。实地调研显示，金信诺、中策、LTK，新亚，建玮，沪电等中资线缆龙头在泰产能利用率已达82%；而日本矢琦、景泓盛等企业更依托泰国-日本经济伙伴协定（JTEPA）构建区域性线缆出口枢纽。值得关注的是，泰国电子制造业产能扩张速度已超越汽车产业，LTK，景泓盛，金信诺，新亚等厂商高速供应链的泰国扩张，让中国的供应链纵深正从传统线束向高端车用高频线缆和高速互联铜缆线缆传导、波士顿咨询研究指出，泰国制造业综合成本较中国东南沿海低24%，且享有15个自贸协定覆盖58个经济体关税优惠，这种不可逆的区位优势正引发链式迁移——比亚迪、上汽等车企的泰国基地建设已带动12家中国线缆配套商落地，形成产业迁徙的"雁阵效应"。这种生产网络重构虽加剧中国"产业空心化"隐忧，却也倒逼本土企业加速向工业机器人线缆、航空航天特种线缆等高附加值领域转型，全球线缆产业格局由此进入战略再平衡周期。

东南亚产业迁移中的泰国困局：线缆制造业的机遇与结构性挑战

在全球供应链重构与中美贸易摩擦持续深化的背景下，东南亚成为制造业迁移的热点区域。尽管越南成为首选目的地，但部分线缆企业仍选择泰国作为替代方案。这种差异化布局的背后，是多重复杂因素的博弈结果。

泰国线缆行业上游严重依赖进口，60%的铜导体、85%的高分子绝缘材料需从中国采购。以汽车线束为例，本地化率仅52%，迫使企业在泰中两地维持"双库存"系统，物流成本占比提高至8.3%（中国本土为4.5%）。

泰国现有线缆生产设备中，仅32%为数字化智能设备，而中国该比例已达61%。这导致泰国工厂在5G通信线缆、新能源汽车高压线束等高端领域良品率低于中国基地5-8个百分点。日本矢崎电线的案例显示，其在泰工厂仍需从日本调配20%的核心生产模具。

当关税成本超过12%时，泰国线缆制造业的离岸成本优势方可抵消其效率损失。当前美国对华线缆产品平均关税税率为7.5%，意味着单纯基于成本考量的迁移并不具备经济理性。中国企业的布局实质是"防御性投资"——通过泰国基地获取原产地认证（如EV电缆的THAILAND ORIGIN标签），规避欧美市场潜在的非关税壁垒。

对于中国企业而言，赴泰设厂更应视为供应链韧性建设的组成部分，而非简单产能替代。未来三年，泰国能否突破瓶颈，将取决于未来的国际贸易是否有所改观。在此过渡期内，企业需构建"泰国制造+中国技术+区域配套"的混合型供应链模型，方能在动荡的全球贸易环境中实现风险可控的渐进式布局。

来源：线缆行业朋友圈