特朗普的造船梦：美国造船史上三次巅峰，都伴随保护主义和战争！

摘要：“为了加强国防工业基础，我们将重振美国造船业，包括商业造船和军用造船。为此，我今晚宣布，我们将在白宫设立一个新的造船办公室，并提供特殊的税收优惠，让这个行业回归美国，这是它应有的归宿。”

近期，特朗普在美国国会参众两院联席会议上发表演讲，宣称：

“为了加强国防工业基础，我们将重振美国造船业，包括商业造船和军用造船。为此，我今晚宣布，我们将在白宫设立一个新的造船办公室，并提供特殊的税收优惠，让这个行业回归美国，这是它应有的归宿。”

3月4日，特朗普在美国国会演讲（图源网络，侵删）

获特朗普提名的美国海军部长约翰·费伦透露：

我们了解一下美国的造船史。

1776年7月，大陆会议在费城通过《独立宣言》，美国建国。

三十年后，1807年8月，美国发明家富尔顿建造的第一艘蒸汽机轮船“克莱蒙特”号从纽约下水，沿哈德逊河逆流航行至240公里之外的奥尔巴尼城。“克莱蒙特”号成功试航，标志着全球海运由帆船时代进入到汽轮船时代。

第一艘蒸汽机轮船“克莱蒙特”号（图源网络，侵删）

虽然第一艘蒸汽机船在美国诞生，但此后的美国造船业并未与时俱进，还固守原来的木制帆船。这得益于美国本土大量和廉价的木材资源，同时建造出当时全球最快的邮船（Clipper飞剪船），已经形成了稳固的木船产业链供应链体系。

而同期作为工业革命摇篮的英国，则很有前瞻性并很迅速的大力发展起蒸汽机船。19世纪，是美国木制帆船和英国蒸汽机船的“双黄金时代”。区别是，一个落后于时代，一个领衔于时代。

为了发展本土造船业，同时打压英国竞争对手，1817年，美国出台《沿海航运法案》，规定美国港口之间的贸易必须使用美国自己建造的船舶。从1817年到1860年，被认为是美国造船业的鼎盛时期，到南北战争（1861-1865年）前夕，美国2/3的外贸货物都由美国船舶运输。

及至19世纪60年代，远洋航运已经明显属于蒸汽动力金属船舶的天下，英国在钢铁冶炼和蒸汽机制造领域都已建立遥遥领先的优势。到20世纪初，英国外贸船队的蒸汽动力占比已经达到80%以上（远洋98%），而美国外贸船队仍有73%为风帆动力，同时美国外贸货物船队的市场运输份额跌至8%，彻底丧失了国际商船的竞争力。

不过，因为有1817年《沿海航运法案》的保护，美国造船业仍通过服务国内河运、五大湖及沿海航运维持繁荣，保有世界第二大商船队的地位。从另一方面看，1817年《沿海航运法》也反向助推美国退出国际商船竞争。

二、两次世界大战的“美利坚船”

就在美国造船业日薄西山之际，第一次世界大战爆发，交战阵营将大量商船征作军用，同时相互摧毁对方造船工厂，美欧之间的出现“大西洋航运真空”。

美利坚看到发战争财的大好时机。

1916年，美国国会通过《航运法案》，授权投入5000万美元建造商船队。1917年美国参战后，授权预算额增至29 亿美元（相当于现在的750亿美元）。

位于宾夕法尼亚州的霍格岛船厂（图源网络，侵删）

这期间，美国开设了一批造船厂，最具代表性的是位于宾夕法尼亚州的霍格岛船厂，该厂在鼎盛时期拥有 50 个船台、4.1万名造船工人。数据显示，仅在1918年下半年，美国造船厂建造的船舶吨位，就相当于战前的全球年产量。

一战后，美国继续为全球各国建造船舶，并拥有了一支现代化的远洋商船队，美国商船航运吨位占到了全球的 22%。

1920年，美国又通过了一项商船法案，即《琼斯法案》，进一步强化了 1817 年美国《沿海航运法》对本土造船产业的保护力度。之后，全球迎来了1929 年的“大萧条”，第二次世界大战也很快就要来了。

二战前夕，1936 年，美国出台了基于《琼斯法案》的新版《商船法案》，推出了对造船业的巨额补贴政策。根据补贴政策，造船厂可以申请 “建造差价补贴（CDS）”，最高能够覆盖船舶造价国内外成本差额50%的比例。

第二次世界大战爆发后，尝到了一战时期造船和航运甜头的美利坚，开展了有史以来最大规模的造船行动。美国当时投入了100 家船厂，在三年内建造的商船吨位，超过了战前全球商船的总量。1944年顶峰时，美国造船业拥有超过140万个工作岗位。

二战结束时，美国商船航运吨位已经占到了全球的 60%。

三、美国造船业从繁荣到衰落

二战后，美国将庞大的存量船队出售给全球各国和私人船东，很赚了一笔，英法德丹麦等国在1949年前后基本恢复了战前的船舶规模，美国商船吨位全球占比下降至48%。

此后，美国造船业急剧“瘦身”，相继被英国、日本超越，及至20世纪70年代初，美国生产的商船航运吨位在全球占比仅为3%。

这是怎么回事呢？

有说，美国造船业面临钢材和劳动力两大成本瓶颈，丧失了竞争力。

-钢铁：无论是之前的英国，还是当时的日本，乃至后来的韩国，造船所需的钢铁成本都明显低于美国的钢铁成本。

-劳动力：造船业属于技术和劳动力密集型产业，其中劳动力成本占有相当比重，美国船厂工人的工资都明显高于之前的英国、当时的日本以及后来的韩国。

钢铁和劳动力的确是构成美国造船业衰落的重要原因，但不是根本原因。

实际上，当时美国在造船技术方面拥有非常巨大的优势，令世界各主要造船国难以逾越。一二战期间，美国为应对战时造船快速交付的需求，研发出大模块组装技术和大型分段建造技术，极大地提高了造船生产效率。此外，我们所知的集装箱船、LNG运输船、矿砂/散货/油多用途船、核动力船舶等许多船舶技术领域，都是美国率先研发并应用的。

钢铁成本高可以通过源头采购进行控制，劳动力成本高可以通过技术革新来弥补，根本原因只有一个：

美国在战后已经构建了金融霸权体系，他不再愿意干苦力活了，选择主动放弃。

美国先是把积累起来的造船技术转移到日本，扶持日本成为全球造船基地。1956年，日本商船下水量达到175万载重吨，超过英国成为世界第一。此后一直到20世纪90年代，是日本造船业的黄金时期。后来，美国又扶持韩国发展造船业，2003年韩国获得全球45.8%的造船市场份额，取代日本成为世界第一。此后的十来年，是韩国造船业的高光时刻，直至2010年被我国赶超，后又经过十年交锋，我国于2021年正式取代韩国，坐稳世界造船业头把交椅。这是后话。

20世纪70年代，美国曾进行过短暂的造船振兴计划（出台《1970 年商船法案》），1973年石油危机后停滞不前。1982年里根政府索性取消了补贴政策，费劲、耽工又不赚钱，不如搞“星球大战计划”。

20世纪70年代初，美国生产的商船航运吨位在全球占比仅为3%，到1988年降至1.1%，到1999年降至0.25%，到2024年降至0.1%。

美国生产的商船航运吨位在全球占比（图源网络，侵删）

目前，美国每年建造的商船不到5艘，已轮不上全球主要的造船国。在全球海运商船中，归属于美国船东的仅有80余艘，也算不上全球主要的航运国。

美国费城造船厂（图源网络，侵删）

相比美国，我国每年建造的商船超1700艘，在全球造船吨位市场份额从1999年的不足5%升至2024年的50%以上。去年，我国交付了全球超1/2的船（56%），正在生产全球超3/5的船（63%），手里还压着全球近3/4的船（74%）。目前，我国拥有全球19%的商业船队，在全球海运商船中，归属于中国船东的有6100余艘。我国不仅是全球最大的商船船东国，也是全球最大的修船国。

至于美国指摘中国造船业威胁了美国的造船业，实际不值一驳。早在我国造船业起势之前，美国造船业就已经被日本、韩国取代，在全球市场份额已微乎其微。或者更明确的说，是美国主动选择向日韩转移造船业。从历史看，美国造船业衰落与中国是八竿子打不着，中美两国造船业未有过直接竞争。

现在，特朗普政府想要发展美国的造船业，面临的挑战不是中国，而是其自身。

一是造船所需的钢铁，美国既没有成本优势，也没有品质优势；

二是造船所需的产业工人，美国既缺乏人手，也缺乏熟手，更缺乏图纸设计能手；

三是造船所需的技术，美国虽然曾经处于引领地位，但经过几十年的沉疴，业已乏善可陈；

四是美国制造业空心化，产业链供应链及配套不完善。

仅凭以上四点，就注定了毫无竞争力的美国造船业举步维艰。

正如丹麦集装箱航运企业（韦斯普奇海事咨询）首席执行官拉尔斯·詹森所说：

-美国造船厂根本不可能做到这一点，从专业角度对这个提议的评价是“愚蠢”。

-现有造船厂建造一艘新集装箱船需要3年以上的时间。美国的造船业几乎从零开始，这需要数以十亿美元计的投入和多年的时间积累。造船还需要钢铁，而这种商品已经因特朗普的关税政策而变得更加昂贵。

美国建造同类商船的成本比海外高出近4倍，成本劣势无解。

美国造船成本（图源信德海事转由Cavalier Shipping，侵删）

综上，美国造船史上的三次巅峰，都配套保护主义（1817年《沿海航运法案》、1916年《航运法案》、1920年《琼斯法案》），同时都对应战争（南北战争、一战和二战）。

如今，美利坚似乎又开始设下了“世纪赌局”。

2024年12月，美国两党在国会推出新版《船舶法案》（Ships for America Act）。

2025年1月，美国贸易代表办公室（USTR）发布了对华海事、物流和造船业的“301调查报告”。

眼下，特朗普政府基于“301调查”和《船舶法案》，正准备启动一项关于造船和航运的“全政府行动计划”（whole-of-government plan），在白宫设立造船办公室，并设立海事机会区(Maritime Opportunity Zones)、海事安全信托基金（Maritime Security Trust Fund）。

-为美国造船厂提供税收减免、拨款补贴和低息贷款。

-为美籍船舶和美国建造船舶提供最高100万美元/航次费用减免，并给予船舶进出港、停靠驻泊及装卸的优先权。

-扩大美籍船队规模，在7年内实现5%的船队由美国制造，15%的美国外贸货物由美籍船舶运输。

同时竭力对中国造船、航运和港口方面进行遏制：

1.对中国海运运营商征收最高100万美元的船舶单次港口准入费（不论船舶是否由中国船厂建造）。

2.对非中国海运运营商征收50-150万美元不等的船舶单次港口准入费（只要船舶是由中国船厂建造）。

3.禁止对中国籍船舶、中国实际运营船舶豁免吨位税和灯塔费。

4.对在中国船厂维修的船舶征收200%的船修税。

5.对在中国船厂制造或维修的船舶，不给予船舶进出港、驻泊停留、货物装卸等方面的优先权。

6.对中国在全球战略港口的收购、参股与合作加强监测。

7.美国加强收购、参股并控制全球战略港口和关键航道等基础设施。

8.美国加强与盟友展开协商以反制或减轻对中国在海事、物流和造船领域的依赖。

其实，我们不怕美国造船业的崛起。

但是，我们对美国的霸权投鼠忌器。

如果4月份，特朗普政府实施对华海事、物流和造船业的“制裁”，势必会削损我国造船业的主导地位，加重我国航运业的成本，牵涉我国的船舶租赁、金融、保险等业务，影响我国与航运联盟的合作，并进而将影响传递到我国的贸易和加工出口企业。

本次贝莱德财团收购李嘉诚全球23个国家43个港口199个码头事件，是一个极为危险的信号。倘若美国如法炮制，在全球范围内掀起港口并购系列案，控制世界各主要港口码头，裹挟其盟友，威诱各船企，通过“长臂管辖”，让中国船舶无港可靠，构建起美利坚主导的全球海权铁幕，那么我们可能面临史上最严峻的在造船、航运、外贸领域的"去中国化"进程！

这不，世界第三大集装箱航运公司法国达飞轮船近日宣布，将在美国投资200亿美元用于港口、船队等布局。