摘要：2025年3月18日凌晨1点左右，直布罗陀西部锚地发生了一起轻微的船舶碰撞事故。LNG船在起航时与锚泊的散货船发生碰撞。所幸的是，事故并未造成人员伤亡和环境污染，两艘船也仅受到轻微损坏。事故发生后，两艘船仍处于锚泊状态，等待船级社和船旗国检查人员以及直布罗陀海
2025年3月18日凌晨1点左右，直布罗陀西部锚地发生了一起轻微的船舶碰撞事故。LNG船在起航时与锚泊的散货船发生碰撞。所幸的是，事故并未造成人员伤亡和环境污染，两艘船也仅受到轻微损坏。事故发生后，两艘船仍处于锚泊状态，等待船级社和船旗国检查人员以及直布罗陀海事管理机构 (GMA) 官员的检查。
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这起事故让人联想到2022年8月29日晚在直布罗陀湾内发生的散货船和LNG船的碰撞事故。当时，散货船在起锚开航时与锚泊的LNG船发生碰撞，造成了散货船严重受损并坐底，随后解体，导致了严重的漏油事故，油污清理和残骸打捞工作持续了近十个月。直布罗陀政府报告指出，若强制引航员在船，事故“极可能避免”。
图源网络：碰撞事故中半沉货船现场图
无独有偶，这两起事故均发生在直布罗陀水域，且都是在起锚开航时与锚泊船只发生碰撞。船舶进出港的事故，都是“人”“机”“环境”“管理”等因素相互作用下发生的，为何此类事故频发于直布罗陀水域，本期我们将聚焦事故发生的多维度原因展开详细讨论。
直布罗陀水域作为全球航运的咽喉要道，其自然环境的复杂性是事故频发的核心诱因之一。这种复杂性体现在地理区位特殊性、海洋动力系统叠加效应、气象条件多变性等多个维度的交织作用。
地理区位的战略性与交通密度压力直布罗陀海峡位于欧洲伊比利亚半岛与非洲西北部之间，是地中海与大西洋的唯一天然连接通道。海峡全长约65公里，最窄处仅14公里，航道水深从西部50米骤增至东部1700米的海沟。
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这种地形特征导致：
航运流量密集：年通行量超7万艘次，占全球LNG运输量的35%，锚地资源高度紧张。例如，西部锚地面积有限，船舶需在半径不足1公里的区域内频繁起锚、避让。
航道交叉冲突：狭窄水域内，进出地中海的船舶需在有限空间内完成转向、加速等操作，极易因航路交叉引发碰撞。2022年事故中，散货船因转向不足与LNG船相撞，正是航道受限的直接后果。
2. 海洋动力系统的叠加效应
直布罗陀水域的海洋动力环境具有分层流、潮汐共振与内波频发三重特性：
密度流主导：表层大西洋海水以2-3节速度东流进入地中海，底层高盐度地中海水则以反向流动，形成“双向通道”效应。船舶起锚时需精确计算水流对船体的侧推力，否则易偏离航向。2025年的事故中，LNG船因未抵消东向流影响，导致与锚泊船擦碰。
潮汐共振放大：海峡潮差虽仅1-2米，但受大西洋潮波与地中海半封闭海盆的共振作用，局部流速可达4节，潮汐周期异常复杂。2022年船长误判退潮时段，导致船舶失控漂移。
内波（Internal Waves）威胁：海底地形陡变与密度分层触发大型内波，波高可达百米，引发船舶横摇、航速骤降甚至失控。欧洲航天局遥感数据显示，直布罗陀是全球内波活动最频繁海域之一。2021年中国香港籍运煤船爆炸事故中，甲烷气体异常聚集或与内波扰动导致货舱结构应力突变有关。
3. 气象条件多变性与季节风险
直布罗陀水域气象特征呈现强风区、局地气候突变与能见度波动的复合风险：
风力场复杂：冬季盛行西风（平均风速15-20节），夏季东风强劲，且受两岸山地“狭管效应”放大，瞬时阵风可达40节。2025年事故发生时，凌晨风力突增，加剧了LNG船的操纵难度。
局地气候突变：直布罗陀湾常受“累范特风”（Levanter）影响，东风携带地中海湿气形成低云，导致能见度骤降至不足1公里。船舶在起锚时若突遇浓雾，易因雷达盲区引发碰撞。
4. 锚地拥挤与操作空间极限
直布罗陀西部锚地是全球最繁忙的临时停泊区之一，其局限性体现在：
锚泊密度超标：面积不足5平方公里的锚地需同时容纳30-40艘大型船舶，平均间距仅300-500米，远低于国际海事组织（IMO）建议的1链（约185米）安全距离。2022年散货船和LNG船的碰撞，两船实际间距已不足200米。
底质条件复杂：锚地海底沉积物含历史遗留的三丁基锡（TBT）污染物，锚抓力稳定性差，易导致走锚。2015年直布罗陀港研究显示，TBT污染导致沉积物黏性降低，船舶需频繁调整锚位。
应急避让空间匮乏：一旦船舶起锚后失控，周边密集锚泊船与航道边界形成“死亡三角区”，可供紧急转向的缓冲区不足500米。
引航作业是船舶和港口进行安全连接且货物交接的必要环节，当然也是船舶进出港、靠离泊作业的最重要的一道环节，所以引航作业质量优劣直接影响到船舶的安全。
船长与引航员责任船长和引航员的责任和权限已经分明， 船长作为船舶安全管理的主体责任没有因为引航员在船而发生丝毫改变，船长必须具有一定的操船技能，且认真研究港口相关资料，做足功课，且在引航员上船之初与引航员进行深度沟通交流。
在2022年直布罗陀水域的重大事故中，船长在判断船舶航行态势时出现失误，误判了潮汐和风力对船舶的影响。未对航行计划进行有效谈论分析，驾驶员不知船长的操船意图。直布罗陀港务局（GPA）VTS进行提醒，也未能纠正船长的操作指令。VTS多次要求 在直布罗陀东部搁浅，船长回应模糊，仅表示会在约20米深的浅水区锚泊。 所以在船舶进出港时，人为因素起到重要作用，船长及工作人员必须打起十二分精神，及时判断船舶起航状况。
引航员成本问题据调查表明，虽然进入直布罗陀港和锚地的船只必须有引航员引航，但离港船只仍可自行选择是否需要引航员。据统计，过去15年引航船舶零重大事故，但超80%离港船舶为节省成本放弃引航。
安全效益的量化对比
事故概率差异：巴西引航数据显示，有引航员在船的事故率仅为0.002%，而无引航员时失败率超10%。
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若直布罗陀实施强制离港引航，按每年8700艘次计算，可避免约8.7起重大事故（以历史数据推算）。
直布罗陀的引航争议并非孤例。面对“安全成本谁来买单”的全球性难题，国际航运界正通过制度创新重构责任链条——将引航从“船东负担”转化为“安全资产”，其核心逻辑在于：通过政策设计让船东直观感知引航服务的“风险规避价值”与“长期收益回报”。从巴拿马运河的绝对权责绑定，到巴西的金融工具创新，再到欧盟的生态补偿机制，各国正以不同路径破解成本困局：
巴拿马运河的“引航主导”模式
引航员拥有绝对指挥权，事故后运河管理局承担95%赔偿责任，使船东主动要求引航服务比例达98%。
巴西的“安全效益证券化”实践
发行“引航安全债券”，船东购买后可抵扣部分引航费，债券收益用于事故应急基金，形成风险对冲闭环。
欧盟的“生态补偿引航”政策
对使用引航员的船舶减免50%港口环境税，将引航成本转化为生态投资，使安特卫普港引航使用率提升至89%。
直布罗陀的引航困局本质上是航运效率主义与安全伦理的冲突。唯有通过技术创新重构责任链条、通过制度设计平衡成本分摊、通过能力建设突破引航困局，才能将引航员从“可选项”转化为“必选项”，最终实现“零碰撞海峡”的愿景。这一进程不仅关乎直布罗陀，更是全球航运业从成本竞争转向安全竞合的关键转折点。
来源：灾难现场说明