摘要：据信德海事了解到，IMO一份报告中提到，尽管高达95%的压载水处理系统成功通过了调试测试，但仍有超过30%已安装的此类系统未能通过PSC的《压载水管理公约》D-2合规检查。

据信德海事了解到，IMO一份报告中提到，尽管高达95%的压载水处理系统成功通过了调试测试，但仍有超过30%已安装的此类系统未能通过PSC的《压载水管理公约》D-2合规检查。

2024年10月全球测试网(Global TestNet) 向IMO海洋环境保护委员会MEPC82提交的信息揭示了严峻的现状：29%至44%的运行系统在去除大于50微米范围的入侵物种方面表现不力，每立方米处理后的水中常常能发现100多个这种尺寸的生物。而该公约的D-2标准自9月8日全面生效后，明确要求船舶排放的压载水中每立方米大于50微米的可存活生物少于10个。（详见）

主要集中在几个关键方面。

一，处理与未处理水混合致使压载水舱受污染，或者阀门开关不当；

二，压载水舱清洁不及时且频率低，引发生物再生长；

三，船员对系统了解匮乏、维护不到位以及培训不足，导致人为操作失误。

其中，水舱内生物固有污染（如调试时未清洁水舱及后续生物再生长）、处理与未处理水混合污染以及未依制造商说明使用压载水管理系统（包含船员培训缺失）成为故障的主要源头。

正如BIO-UV Group的压载水项目经理解琳·塞雷索拉所言：“即使船舶初始调试测试过关，仅靠压载水管理系统也难以确保合规。”她还提到，即便系统安装正确时去除生物效率可达99.9%，但国际海事组织MEPC报告已指出此效率未必能持续满足D-2排放标准，合规测试常因水舱生物或水污染而失败，若船员操作不当、忽视清洁程序，不合规将难以避免。

从巴黎港口国监督谅解备忘录的报告来看，常见缺陷还涉及压载水记录簿记录不善、船员培训不足、对系统陌生以及证书问题。2023年其报告的907项压载水不合规缺陷里，760项与记录管理（58%）、压载水管理系统及系统知识（16%）、认证（16.9%）相关，致使33艘船舶被滞留。

今年截至当前，已报告505项缺陷，17艘船舶被滞留。对此，BIO-UV Group建议船舶运营商，国际海事组织已更新《压载水管理公约》附录二（压载水记录簿格式）以明晰记录条目，并鼓励参照BWM.2/Circ.80中将于2025年2月1日生效的压载水记录和报告新指南（详情：），防范港口延误与船舶滞留，毕竟处理性能虽有两年宽限期，可管理不善仍会致船舶延误。

在维护和船员培训方面，同样是船舶滞留的高风险区。船东虽期望系统良好运行，但制造商离船或退出市场后，如何保障系统状态成难题。船舶运营商与监管机构均认同，例行合规检查的必要性，以评估系统能否有效阻止有害水生生物和病原体入海。

IMO压载水管理系统经验积累阶段的公约审查计划，致力于解决MEPC 80确定的13个优先问题，修正案预计2026年底完成，12至18个月后实施，重点涵盖压载水管理系统维护、船员培训以及应对复杂水质条件等领域。

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来源：汽车性能测评