摘要：面对燃油车车型的日薄西山，马自达也尝试自救，和长安汽车合作的纯电车型EZ-6来突围，但这款基于长安深蓝SL03平台的车型而改款的车型并没有获得市场青睐。
撰稿|何威
来源|贝多财经
传统燃油车的溃败，来得比很多人想象的都要快。
近日，马自达宣布，经典车型马自达6全球停产。曾以“弯道之王”名号风靡中国市场的运动轿车，在历经23年、三代车型更迭后正式退场。
马自达6，于2001年在东京车展上首次亮相，2003年进入中国市场。巅峰期时，马自达6全球销量超过27万辆。
但在第三代马自达6推出后，技术路线上执着于自然吸气发动机，与涡轮增压趋势渐行渐远。再加上SUV市场的崛起，马自达6的销量逐渐下滑。
到了2024年，马自达6全球销量已经降至22278辆，不到巅峰期的1/10。
面对燃油车车型的日薄西山，马自达也尝试自救，和长安汽车合作的纯电车型EZ-6来突围，但这款基于长安深蓝SL03平台的车型而改款的车型并没有获得市场青睐。
2024年10月上市后，2024年11月-2025年2月期间销量分别为2445辆、1017辆和498辆和369辆，遭遇“四连跌”。
甚至有不少网友认为，EZ-6就是披着马自达外衣的深蓝SL03，品牌附加值大幅降低。
从曾经的“弯道之王”到现在的“日薄西山，长安马自达到底错过了什么呢？
一、马自达中国市场的日薄西山
长安马自达从十多年前燃油车时代的快速成长，到现在的日薄西山，十年多的时间，整整走过了一个周期，这这当中可以细分为三个阶段。
首先是2013-2017年的快速成长期，昂克赛拉（马自达3）和CX-5凭借“魂动设计”和创驰蓝天技术，主打年轻消费群体，填补15-20万元运动型细分市场空白。到2017年，马自达销量达到21万辆，昂克赛拉单车型年销超12万辆。
而到了2018年之后，随着彼时中国汽车市场短期见顶，车市进入存量竞争，德系、日系竞品（如大众、丰田）加速布局。而马自达的产品迭代慢：主力车型换代周期长（如CX-5十年未换代），智能化配置落后。且运动化定位与家庭用户需求脱节，性价比弱于自主品牌。长安马自达开始走下坡路，从2017年的21万辆，下降到2020年的11.6万辆。
2021年之后，随着国产新能源汽车的爆发以及一汽马自达并入长安马自达，长安马自达进入合并衰落期。
马自达的整合后渠道效率未显著提升，阿特兹等车型停产导致用户流失。销量继续下滑，2023年长安马自达全年销量为88662辆，同比2022年（104032辆）下降14.77%。
尤其是主力车型昂克赛拉销量持续萎缩，2023年销量仅2.96万辆，较2022年（4.94万辆）大幅下滑40%。
而到了2024年，中国汽车市场杀得“血雨腥风”的一年，马自达的销量再次下滑，全年销量75637 辆，同比下滑 14.69%；。在中国市场的份额下降至0.3%（2023年为0.45%），边缘化趋势加剧。
且在这7.5万辆的销量中，传统燃油车昂克赛拉仍占70%以上，CX-5、CX-50合计不足25%，新能源车型更是占比不到5%。
例如2024年4月推出的CX-50混动版，首月销量仅800辆，远低于预期的3000多辆，最终无奈终端优惠3万元，但仍难提振需求。
这背后的原因是油耗表现不及比亚迪DM 5.0，且混动版比燃油版贵4万元，用户选择纷纷转向。
还有新能源车EZ-6，定位为B级新能源轿车，补贴后9.98万元起（原价13.98万-17.98万元）。2024年10月上市首月销量虽然有2445辆，但次月暴跌58%至1017辆，2025年1月未公布数据。
燃油车的逐渐没落和新能源转型过慢，2024年马自达迎来了经销商退网潮，从2021年的430家缩减2024年上半年的260家，单店月均销量不足20辆，部分区域渠道崩盘。
在销量的持续下滑下，南京工厂两班制改单班制，裁员30%，产能利用率跌破30%（南京工厂年产能25万辆），单车成本急剧攀升，零部件供应商（如马自达发动机工厂）转向为长安代工，长期技术独立性受质疑。
二、马自达身上的两座大山
从马自达近十多年来的销量变化来看，当下销量日薄西山的根本原因就是，新能源产品布局滞后，缺乏竞争力。这是马自达当前面临的“第一座大山”。
马自达从2020年后，面临新能源趋势，没有及时转向，新能源车型单一，转型节奏慢。直到2023年，长安马自达才中国市场仅推出少量如CX-30 EV的新能源车型，且销量惨淡。跟比亚迪、特斯拉等品牌每年推出多款纯电/插混车型相比，马自达的新能源产品线显得单薄且缺乏创新。且多为油改电产品，首款纯电车型CX-30 EV基于燃油车平台改造，续航仅450公里左右，被市场诟病为“应付政策”之作。
同时技术路线摇摆，缺乏核心优势。马自达押注转子发动机混动技术，长期坚持开发转子发动机增程式混动技术，但该技术成本高、量产难度大，尚未形成规模化优势，反而分散了纯电技术研发资源。
而更重要的是三电技术依赖外购，电池、电控等核心部件主要依赖宁德时代，缺乏自研能力，导致成本控制和差异化竞争力不足。
而这些问题，归根结底在于马自达长期将资源倾斜于燃油车，例如大力研发Skyactiv-X压燃发动机和，对新能源投入不足。甚至提出的口号——“2030年电动车占比25%”的目标远落后于主流车企，相比较而言，大众计划2030年电动车占比50%，并拿出真金白银去做就显得扎实得多。
而2025年，伴随着比亚迪全系车型标配智驾的进度，2025年，智驾将成为传统品牌能否活下去的关键。这就是马自达当前面临的“第二座大山”。
马自达截至2024年底，智驾功能停留在L2级辅助驾驶，例如CX-50、昂克赛拉等车型仅搭载基础的如自适应巡航、车道保持额L2级功能，缺乏高速NOA、城市领航等进阶能力，落后于特斯拉FSD、华为ADS 2.0、小鹏XNGP等系统。
其次是智驾技术外采方案为主，缺乏自研能力：智驾系统主要依赖Mobileye、博世等供应商的标准化方案，软件算法迭代受制于人，难以快速响应市场需求。且车型仍以“摄像头+毫米波雷达”为主，激光雷达、高精地图等高端硬件缺失，制约高阶智驾功能落地。
最后是数据积累薄弱本土化适配不足：针对中国加塞、电瓶车混行的复杂路况算法优化不足，系统误触发率高，用户体验差。数据闭环未建立：智驾算法迭代依赖小规模路测数据，缺乏用户端海量数据回流（特斯拉已积累超10亿英里真实数据）。
而这背后体现是的是马自达对智驾战略优先级错配，资源倾斜不足。
马自达全球战略长期聚焦燃油车操控性能，对智能化投入不足。2024年上半年其研发费用中仅约15%用于智驾，而特斯拉、鸿蒙智行的投入均超30%。
且长安马自达的合资模式限制本土化创新，智驾技术路线需与日本总部协调，而日方对中国市场“软件定义汽车”趋势反应迟缓。例如车载算力平台仍停留在10-20 TOPS级别，无法支持BEV感知、端到端大模型等智驾新技术。
所以智驾的问题，归根结底在传统燃油车时代形成了路径依赖与组织惯性，沿用燃油车时代的“硬件优先、软件后置”开发流程，难以适应智驾所需的软硬件协同开发。
三、结语
时代洪流滚滚向前，一个时代的结束，一个新时代就会崛起。
马自达6停产的背后，代表的是至少在中国市场，一个新汽车消费时代早已加速崛起。
以马自达为代表的合资车销量持续下滑，对应的正好是中国本土品牌崛起的一个新时代。
中国很多汽车消费者，无论是轿车，还是SUV，以及MPV，都很喜欢外观大气，尺寸更大的车型，自主品牌的产品说服力也越来越强。
回到马自达自身的问题身上，面对电动和智能时代的转型，投入力度过少或许背后是燃油车时代体制的巨大惯性，导致当下销量不断下滑。
而随着今年智驾浪潮的滚滚而来，对很多合资车品牌来说是今年是生死存亡的一年，对于长安马自达而言，想要在中国市场“活下去”，已经没有半点容错空间。
来源：贝多评论