李斌：拿不起的斧头，放不下的手术刀

摘要：李斌需要一手拿着手术刀祛病除疾，一面也需要举起斧头砍掉技蔓。2018年李斌毅然卖掉摩拜单车，专注于造车，让外界看到了一位企业家的果敢与绝决。今天在强敌环伺之际，任何的迟疑与侥幸心理都需要在日后加倍偿还。

李斌需要一手拿着手术刀祛病除疾，一面也需要举起斧头砍掉技蔓。2018年李斌毅然卖掉摩拜单车，专注于造车，让外界看到了一位企业家的果敢与绝决。今天在强敌环伺之际，任何的迟疑与侥幸心理都需要在日后加倍偿还。

文丨智驾网李不语

编辑丨零酱

在近两周之内，相继有六家汽车品牌宣称发布了「史上最好财报」：

小米、吉利、极氪、小鹏、蔚来以及比亚迪。

而同一时期发布财报且唯一实现两年盈利的新势力品牌理想，因为净利润同比下降30%，股价一度出现了下跌。

以2014年特斯拉入华始，同一年成立的蔚来、小鹏汽车，在新造车运动中落子已经十年。

弹指一挥间，剩者为王，2024年的财报可以视为一份直观的数据成绩单。

在这六份年报之中，蔚来最受关注，这与乐道的销量迟迟未达预期有关，相比小鹏大刀阔斧调整后的爆款频出，蔚来一直没有迎来自己的爆款时刻。

但无论从营收数据还是销量数据，蔚来的表现并不逊色，只是巨额亏损数字份外乍眼：越来越长的全栈自研的智能汽车产业链与多品牌战略和县县通的换电站承诺，正在将原本最耀眼的造车新势力拖入持续亏损的泥潭。

而在蔚来财报发布之前，李斌的新语录正在网间不断刷屏：

「蔚来现在最大的问题，就是年轻人觉得蔚来不酷了。」

「上了战场，拿到胜果就是最重要的事。至于刺刀是不是拼得英姿飒爽，手榴弹是不是扔得弧线很漂亮，都不重要，活下来最重要。」

「不要扯淡，价值观这个事情，是用来要求自己的，不要用价值观掩盖经营没有做好。一谈经营就扯价值观，扯这干什么？」

另外一个细节也被放大传播：2月25日，一名即将离职的蔚来员工在蔚来内部论坛发长文，向公司提出十条建议，呼吁蔚来应尽快从务虚转为务实，以市场为导向，拒绝幻想和口嗨，集中资源，直面现实。

这篇贴文被李斌在蔚来内网置顶。

而乐道CEO艾铁成在「辞职梗」沸沸扬扬之际，正式回应不会因三月份订单量未达两万而离职。

3月14日，李斌面向产研集群全体员工的内部讲话被曝光：

「我们要在有效的资源边界内，把钱花在刀刃上，把时间花在刀刃上，才有可能走出来。」

「外界质疑蔚来管理效率，很多讲的是对的，我们要认，我们既不自欺欺人，也不妄自菲薄，管理本来就没有止境，我们就从管理上把自己的尊严挣回来。」

「现在的挑战非常大，别家孩子已经考上大学，我们还在复读。」

2024财报发布之后，李斌返场最惨的人的论调再起，社交媒体上再次出现了指导李斌如何做一名CE0的建议。

时间似乎回到了五年前。

01.

蔚来财报中三个危险的数据

数据不会撒谎，为什么这份蔚来历史上最好的财报引发了如此之多的解读风波？

蔚来2024全年共交付新车221,970台，同比增长38.7%；全年营收657.3亿元，同比增长18.2%，都创了历史新高。

更为积极的数据是其综合毛利率为9.9%，同比提升了4.4个百分点；汽车毛利率为12.3%，同比提升了2.8个百分点。而四季度整车毛利率提升至13%，综合毛利率持续提升至12%。

虽然从营收、毛利、纯利等几个维度表现不如理想，但在造车新势力中依然排名第二。

而被市场看衰的数据有三：

一是，亏损进一步扩大：四季度净亏损71.115亿元，同比增亏32.5%，环比增亏40.6%。2024年全年净亏损224.017亿元，相比2023年净亏损207.198亿元，亏损依然在扩大。

二是，研发投入同比出现下降：四季度研发支出36.358亿元，虽环比增长9.6%，但同比下滑8.5%；2024年研发支出为130.373亿元，同比下滑2.9%。

虽然整体下滑幅度不大，但在AGI、端到端等技术正迎来爆发之际，小鹏汽车、理想汽车都在大幅增大研发投入，蔚来的逆势下降背后明显受困于现金流。而李斌也承认在端到端智驾和城市NOA方面，进展已落后于华为等品牌。

三是，流动负债总额超过了流动资产总值，负债率过高：截止2024年12月31日，蔚来总资产1076.04612亿元（其中流动资产总额618.86043亿元+非流动资产总额457.18569亿元）；而其总负债为940.98069亿元（其中流动负债总额：623.11024亿元+非流动负债总额：317.87045亿元），负债率为87.4%。

相比亏损扩大、研发投入同比下降，负债过高对于供应商、资本市场的信心产生的影响要大的多。

需要注意的是，流动负债中很大一部分应付账款其实是欠供应商的费用。

对于这一问题，蔚来在财报中进行了正面回应：

「截至2024年12月31日，现金及现金等价物、限制性现金、短期投资和长期定期存款余额为419亿元人民币（57亿美元）。自成立以来，我们一直在亏损。截至2024年12月31日止年度，我们产生了经营现金流出，截至2024年12月31日，我们的流动负债超过了流动资产。」

「根据我们的持续经营和流动性评估，考虑了我们的业务计划，包括收入增长、营运资金管理以及在需要时根据可用信贷额度从银行筹集资金的能力，我们相信我们的财务资源，包括我们的可用现金和现金等价物、受限现金和短期投资、经营活动产生的现金以及可用信贷额度的资金，将足以支持我们在接下来十二个月的正常业务过程。」

对于制造业而言，87.4%的负债率并不鲜见，但对于每一位经营者看到这样的数字都将面临不小的压力。

02.
李斌对蔚来进行手术刀式的变革

而外界乃至车主对于蔚来最大的担心即是，随着经济型车型的上市，换电站经过多年的投入建设，为什么亏损进一步扩大？

蔚来在财报中的解释是2024年销售、总务与行政支出费用进一步上升。

蔚来2024年四季度销售、总务与行政支出为48.780亿元（约合6.683亿美元），与2023年第四季度相比增长22.8%，与2024年第三季度相比增长18.7%。

2024年全年销售、总务与行政支出为157.411亿元（约合21.565亿美元），与2023年相比增长22.2%。

这其中销售成本第四季度为173.945亿元（约合23.830亿美元），与2023年第四季度相比增长9.9%，与2024年第三季度相比增长4.4%。

2024年销售成本为592.388亿元（约合81.157亿美元），与2023年相比增长12.7%。

以蔚来2024年交付的22.1970万辆电动汽车计算，平均每售出一台车，销售成本为26.68万元，高过一台乐道L60的价格。

对于运营成本的上升，李斌的解释是Q4因为乐道上市，销售服务网络投入大，该投入会延续到今年一季度。

而蔚来自去年Q4开始做CostMining（成本挖矿项目），实现了全年降本目标，Q4毛利率达到了预期。

而今年会继续降本，一方面供应链、研发等各方面采取降本措施，一方面公司大规模推行基本经营单元，帮助从Q2开始有毛利率提升，Q3持续深化成本费用的控制，有信心实现Q4盈利的目标。

在2024年亏损进一步扩大的背景下，李斌再次重申了2025年四季度实现盈利的目标。

支撑李斌这一信念的有两个因素：2025是蔚来的产品大年、技术大年和出海大年。

在新车方面，蔚来品牌共有五款新车上市：ET9在3月28日交付，5566（ET5、ET5T、ES6、EC6四款车型）的2025年款会在5月至6月陆续交付，今年四季度蔚来品牌还有一款重磅的车型发布。

目前仅有一款L60、产能尚在爬坡的乐道品牌会有两款新车：L90和L80。

其中第二款车L90会在今年的上海车展亮相，三季度交付，这款车被李斌寄以厚望，称其实现了空间和使用体验的飞跃式创新。暂定名为乐道L80的将是一款大五座SUV，计划在今年四季度交付。

原来为欧洲市场量身定做萤火虫在遇到欧洲关税政策之后，将改变计划在中国市场销售，4月底开始交付。

蔚来今年将共计有11款车型在市场上进行销售，超过任何一家新势力，与华为鸿蒙智行不相上下。

在技术方面，一是自研的神矶9031芯片将给蔚来三大品牌降低成本，二是和这款芯片匹配的整车操作系统已经完成，ET9车上最主要的CDC（中央计算单元）和域控制器等，全部采用蔚来自己的操作系统。

这两项技术的研发量产为后续蔚来所有的车型开发将带来巨大的降本能力。

神玑9031芯片，会在5566等系列车型上车，李斌称，芯片可以带来单车1万元的降本。

不过，可以清晰理解的是，这单车一万元的降本是从毛利角度而言的。

李斌直言，芯片研发成本够建1500座换电站，操作系统的研发成本，也可以建设1000多座换电站。

以第四代换电站每座150万元成本计，芯片和操作系统的研发共计耗资37.5亿元之多。

而这种类比也可以让外界一窥李斌对建换电站的执念之深，任何投入都会与建换电站进行成本对比。

另外两项技术降本，一是车型平台化带来的零件通用化率提升，例如座椅骨架平台化，蔚来和乐道共用一套骨架平台，可以带来10%的成本下降。

其它如硬件降本，例如数据接口统一，成本从2000元/车降到1000元/车。

而更深层的降本其实来自于管理制度的改进。

相比李想两年前对华为IPB模式的赞不绝口和引进，李斌借鉴学习的对象是立讯精密，并启动CostMining（成本挖矿）项目，强化「百万倍成本思维」。

2024年李斌在蔚来内部推行基本经营单元管理（CBU），从传统预算制转向经营制，聚焦投资回报率（ROI）。

同时在被外界批评的供应链管理上，李斌表示打造透明的供应链，以精准管控成本，成立独立的CE部门强化成本审计。

李斌在财报发布后，已多次强调蔚来在2025年四季度盈利的目标不变，一个直观的数据指标是蔚来品牌升到20%的毛利率，乐道做到15%的毛利率。

对于基本经营单元管理（CBU），李斌解释称其本质就是算账：

「就是全员经营意识，该省省、该花花。首先省，然后花，并且要看到结果。」

不过，对于这些措施能否推动蔚来在今年四季度盈利，媒体与资本市场并非判官，但这些显然都是细节的修补，而非战略的调整。

李斌拿起的是手术刀而不是斧头。

多品牌战略依然是蔚来的坚定选择，所有品牌标配换电模式依然在坚持。

只是对于沉没成本巨大的换电模式引入了宁德时代这样的巨头和加电合伙人计划分担风险。

李斌解释，换电站的资本性开支，从去年开始，在换电站网络建设上会尽量协同合作伙伴资源。去年推出加电合伙人计划，今年换电县县通希望大部分换电站建设借助合作伙伴资源。所以换电站建设不会太占用CAPEX（Capital Expenditure，即资本性支出）。

但现在的蔚来的换电站也面临技术迭代和新车上市电池标准不一的现实难题。

随着众多新车型的上市，换电站的电池SKU越来越多，除了新增乐道的60度、80度专用电池、此外还有70度、75度、100度、120度、150度五种电池标准，对于单一换电站能否同时满足如此众多的品类存在不小的压力。

另一方面随着萤火虫车型的上市，在萤火虫CEO金舸最新透露的规划中，萤火虫车型上市初期会在用户多的城市建立示范运营站，后续接入蔚来的第五代换电站，后续新车型，会适时导入宁德时代的巧克力换电标准和网络。

李斌解释称，蔚来的四代站兼容蔚来和乐道，五代站会兼容萤火虫。

宁德时代与蔚来能源的结盟和投资，固然提振了蔚来换电模式的信心，但今年实现换电站「县县通」的目标依然需要蔚来持续的投入。

对于一款小型电动车，萤火虫为什么不可以弃用换电模式？

蔚来、乐道渠道为什么不进行全面整合？

李斌拿起的手术刀对蔚来的组织架构和粗放式管理模式进行了修补和查漏补缺，但没有手起刀落砍掉枝蔓。

在财报发布之后，李斌在电话会与投资机构和媒体沟通了一个半小时之后，又在第三天专程赴京与媒体沟通了近三个小时。

在这两次沟通中，李斌和其管理层向外界事无巨细地解释自己管理方式变革的细节，甚至包括将300元的洗手液如何更换为售价70元更便宜的供应商。

一个矢志成为世界最好的智能汽车企业CEO陷入了证明自己的尴尬境地。

为什么我们的城市NOA落后于竞对两三个月？

为什么我们可以在四季度盈利？

如果现金流出现状况，我们有哪些融资渠道？

这背后是蔚来正悄悄掉入塔西陀陷阱，即在2023年以来，随着威马、高合、极越的瞬间崩盘，消费者对于长期亏损的企业的产品维持服务的可持续性信任感越来越低。

蔚来需要在残酷的财务数据面前，重拾用户的信任：购买蔚来的产品不会遭遇服务中断。

03.
CEO的责任只有CEO自己扛

在3月23日，李斌在媒体面前罕见地承认：

「过去多年交了很多学费，有些是能力认知范围之外的，当时没认识到，现在学到了。有些确实是我们没做好，可能是管理意识或手段不足，现在正在改进。」

很难说，蔚来再次踏入了2019年的那条河流，但李斌承认，指导其做CEO的舆论又回来了。

自2018年上市，蔚来首次在招股说明书中公布2016年的亏损数据始，这8年来其累计亏损额度为944.372亿元（2016年亏损25.733亿元、2017年50.212亿元、2018年96.61亿、2019年114.1亿、2020年56.11亿、2021年105.7亿、2023年亏损211.5亿、2024年224.017亿）。

做为蔚来的创立者，李斌承受被审视、被批评的压力是正常的。

蔚来App月活用户数266万+，

注册用户1350万+；

福利合伙人店铺总数7471家；

蔚来用户探访福利合伙人店铺人次113万+

为行业培养人才数量：17，000+

蔚来公代充电桩：24703（根）

累计建成换电站：2903座

换电服务次数：6070万+

累计研发投入：530亿元+

全球研发人员：11000位+

全球专利数量：9500件+