摘要：3月21日，蔚来汽车发布2024年财报，全年净亏损达224亿元，平均每售出一辆车亏损约10万元。

3月21日，蔚来汽车发布2024年财报，全年净亏损达224亿元，平均每售出一辆车亏损约10万元。

财报数据显示，尽管蔚来全年汽车交付量同比增长38.7%至22.2万辆，收入增长18.2%至657.3亿元，但净亏损却同比扩大8.1%。

从2014年成立至今，蔚来经历了从“造车新贵”到“资本宠儿”，再到如今深陷亏损泥潭的跌宕历程。

蔚来这一路走来，并不安稳。

高投入的“技术信仰”：十年烧钱路与规模化的悖论

蔚来的故事始于2014年李斌的“造车梦”。

彼时，特斯拉刚开放专利，中国新能源补贴政策如火如荼，蔚来以“中国版特斯拉”的定位横空出世。

2016年，蔚来发布首款电动超跑EP9，以纽北赛道6分45秒的成绩刷新纪录，一夜间成为科技圈顶流。

但炫技背后，蔚来真正的野心是打造高端电动车品牌。

2017年，首款量产车ES8以44.8万元的起售价切入市场，凭借“换电模式”“用户社区”和“海底捞式服务”迅速打开局面。

2018年纽交所上市时，蔚来市值一度突破130亿美元，风头无两。

然而，技术理想与商业现实的撕裂从此刻开始显现。

最直接的是蔚来的研发投入堪称“不计成本”。

2024年，蔚来研发费用虽同比下降2.9%至130.37亿元，仍居行业高位。

仅仅研发收入就占全年营收的近20%，四季度研发投入36.4亿元，这一比例在车企中堪称激进。

蔚来的“技术军备竞赛”覆盖了从三电系统、智能驾驶到换电网络的完整链条。

先是平台迭代：从初代ES8的NT1.0平台，到2021年NT2.0平台支持激光雷达和Orin芯片，再到规划中的NT3.0一体化压铸技术，每一次升级都伴随着数十亿元的投入。

接着自研芯片：2023年宣布研发自动驾驶芯片“神玑”，试图摆脱对英伟达的依赖，但项目进度落后于计划。

结果却是高投入却未换来高回报。

2024年，蔚来的毛利率为9.8%，远低于理想的20.5%和小鹏的14.3%。

对比理想已经连续2年实现盈利、小鹏亏损率腰斩已经降至约15%，“蔚小理”阵营中，只有蔚来“断层垫底”。

而蔚来去年的净利润为-224.02亿，“再创新高”。

从2018年算起，蔚来累计归母净亏损高达1093亿。从造车开始，至今仍未实现盈利。

蔚来汽车的问题究竟出在哪里呢？

从销量和收入来看，蔚来的表现并不差。

2024年，蔚来的月销量在1至2万台之间，除了2月份因春节原因跌至8132台外，其余月份销量均超过万台。

年底随着乐道品牌的发布，12月单月销量更是达到3.1万台，全年累计销量22.19万台。

虽然这一销量不及理想的50万台，但相比小鹏的19万台还是多出了3万台。

问题的核心一方面是居高不下的销售及行政费用，2024年，蔚来销售及行政费用同比增长22.8%至157.4亿，远超营收增速。其中，四季度蔚来营销支出达48.78亿，同比增长22.8%，主要用于乐道品牌推广。

这样下来平均到每台车上的销售行政费用为7.1万元，而同期小鹏每台车的销售费用仅3.6万元，理想每台车的销售费用更是低至2.4万元。

手机业务（NIO Phone）前期投入巨大，团队多达500人，每年投入5个亿。但因市场冷淡而逐渐退场，目前已经终止。

换电网络也是一大投入：截至2024年底蔚来建成超3000座换电站，满打满算，按单站建设成本300万元估算，蔚来累计投入不满百亿。

但仅此一项年支出即超10亿元。全年折旧和运营费用直接拉低了毛利率2-3个百分点。

与此同时，特斯拉超充、小鹏超充的快速普及，正在瓦解换电模式的效率优势。

上次写过比亚迪发布了新一代纯电技术平台超级e平台，实现电动化深度整合——充电五分钟，续航四百公里的技术对蔚来更是一大打击。

在研发方面，蔚来2024年的研发投入为130.37亿元，折算到每台车上高达5.87万元，而小鹏和理想分别为3.4万元和2.2万元。

除了投入错位，还有战略失误也是一大影响要素。

蔚来的品牌扩张史，是一部充满理想主义却步步惊心的冒险。

2021年前，蔚来仅靠ES8、ES6、EC6三款车型在30万元以上市场艰难守擂。

面对特斯拉降价和比亚迪高端化的双重挤压，2022年李斌提出“多品牌战略”，试图覆盖全价格带：

蔚来主品牌虽在 30 万 - 60 万高端市场占据较大份额，但2025年开年销量环比下滑明显。

1 月交付7,951辆，环比 2024 年 12 月的20,610 辆下滑 61.4%，显示高端市场需求疲软。

乐道品牌作为规模增长的关键落子，首款车型L60因交付混乱、负面舆情及品牌认知度不足，1-2月仅完成目标销量的三分之一，新增订单持续乏力。

萤火虫品牌定位10万-20万元A0级市场，计划2025年4月上市，但五菱宏光MINI EV和比亚迪海鸥已占据70%份额。

蔚来的多品牌棋局看似宏大，实则暗藏危机——高端增长见顶、中端开局疲软、低端子品牌难敌巨头，2025年销量翻倍的目标恐成空中楼阁。

若成本控制和产能效率再无突破，“高端故事”迟早被现实戳破。

特斯拉通过全球化和垂直整合建立成本优势，比亚迪凭借混动技术+全产业链布局收割主流市场，理想汽车以产品定义能力精准切中家庭用户需求——这些成功案例的背后，是清晰的商业模式和效率优先的生存哲学。

反观蔚来，其战略始终在“用户企业”“技术先锋”“高端品牌”之间摇摆。

这种多元定位在行业上升期可以吸引不同维度的拥趸，但在存量竞争时代却成为负担。

既要维持高研发投入，又要承担换电网络的重资产压力；既要守住高端调性，又要在中低端市场贴身肉搏；既要满足资本市场的增长预期，又难以摆脱亏损泥潭。

这种多线作战的疲惫感，最终演变为财报上触目惊心的赤字。

财报发布后，美股3月21日蔚来股价跌4.46%，收报4.5美元。

回顾蔚来的成长史，仿佛一部“烧钱-融资-再烧钱”的资本叙事。

2018年上市至今，蔚来累计融资超800亿元，包括：

- 2018年纽交所IPO募资10亿美元。

- 2020年合肥政府70亿元“救命钱”。

- 2022年顺利在香港交易所挂牌，实现了继美股上市之后的回港二次上市。

- 2023年发行可转债融资10亿美元 。

-2024年，先后完成了两轮融资，总金额超过50亿元人民币。

但这些资金在激进扩张中快速消耗。

截至2024年底，蔚来现金及等价物为420亿元，但流动负债高达574亿元，现金仅能覆盖流动负债的73%。

其流动比率（流动资产/流动负债）为1.04，速动比率（剔除存货后的短期偿债能力）仅0.93，显示短期偿债压力较大。

若考虑2025年一季度预计亏损55亿元，资金链紧张风险进一步加剧。

今年资产负债率87.45%了，上一年还是75%。

一年过去，资产负债率升了将近13%。

而且，蔚来目前的在手现金是193.29亿，受限制的现金是83.21亿，短期投资是141.38亿。

但是最近一年，蔚来需要偿还的有息负债是91.28亿，应付贸易款及票据是343.87亿。

就算加上受限资金和短期投资，蔚来的短期债务和应付账款的偿付缺口仍有17亿。

资本市场方面，截至3月21日港股收盘，蔚来股价大跌8.77%，报收35.9港元；截至3月20日美股收盘，蔚来股价大跌8.90%，报收4.71美元。

降本增效：一场与时间的赛跑

蔚来2024年的成绩单，写满了矛盾与挣扎。

全年交付22.2万辆，同比增长38.7%，创下历史新高；第四季度蔚来品牌交付5.28万辆，新品牌乐道贡献1.99万辆，同比增长45.2%。

单看销量，这是一份足够亮眼的答卷。

但翻开财报，224亿元的净亏损却像一盆冷水——卖得越多，亏得越狠。

面对“交付越多亏得越多”的魔咒，蔚来自我革命和外部援助一起发力。

2025年开年，这家曾以“用户体验”为标签的车企突然画风突变：先是闪电关闭37家低效门店，将资源向高价值城市倾斜。

接着完成3.78亿美元可转债回购，压缩债务规模；更在供应链端与宁德时代深度绑定，通过换电技术协同降低电池成本。

近期合肥建恒、安徽高新投等国资机构也与蔚来共同推进剩余注资，后者已自掏100亿元真金白银，稀释持股比例。

与此同时，宁德时代拟对蔚来能源注资不超过25亿元。双方深化换电技术协同的同时，宁德时代通过资本绑定头部车企巩固电池订单，蔚来则借力供应链巨头加速换电网络扩张，此次合作或重塑新能源补能格局。

蔚来的故事，本质上是一场“高端梦”与“生存战”的博弈。

生死困局来临，蔚来必须回答：它的技术信仰和用户运营，究竟是一张通往未来的船票，还是沉没成本的无底洞？

2025年第一季度，蔚来给出4.1万-4.3万辆的交付指引，同比增速36%-43%。若达成，这将是一场漂亮的开门红。

蔚来的故事尚未终结，但它的挣扎迫使人们重新思考一些根本性问题：当新能源汽车的竞争从“颠覆传统”转向“成本与效率”时，技术理想主义是否必须让位于商业现实主义？在资本狂热退潮后，究竟什么样的企业能穿越周期？

或许，答案不在于蔚来能否扭亏为盈，而在于这个行业是否容得下另一种生存逻辑——一种既非特斯拉的冷酷效率，也非比亚迪的规模碾压，而是以用户体验和技术创新为核心的价值创造。

但现实是，当现金流开始倒计时，留给蔚来证明自己的机会，可能已经不多了。

来源：破局者Breaker