摘要：上周随着中联办、港澳办官网连续转发多篇评论文章，包括梁振英、李家超等众多香港政府和知名人士纷纷表态，这一事件被推上了风口浪尖。

近日，“43个港口”事件持续发酵，成为舆论焦点。

上周随着中联办、港澳办官网连续转发多篇评论文章，包括梁振英、李家超等众多香港政府和知名人士纷纷表态，这一事件被推上了风口浪尖。

甚至连港澳办都罕见下场喊话，然而，在这场被五道“金牌急令”紧追的港口交易中，李嘉诚似乎仍铁了心要将港口卖给美国。

«——【·长和的"全球港口帝国"与巴拿马的"咽喉要道"·】——»

1914年通航的巴拿马运河，至今仍是全球贸易的“黄金水道”。

每天，约40艘万吨巨轮从太平洋与大西洋之间穿梭，承载着全球6%的海运贸易量，而中国商船占其中的21%。

长和集团旗下的巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港，恰如运河两端的“门神”，控制着所有船舶的进出闸调度权。

1997年，长和通过国际竞标拿下这两个港口的经营权，累计投资超80亿美元，将年吞吐量从50万标箱提升至650万标箱，占运河总货运量的18%。

然而，3月3日的一纸公告，让这些“战略哨所”卷入新的漩涡。

要理解这场交易的分量，我们得先看看长和集团的"港口帝国"有多大。

据公开资料显示，长和集团的港口业务覆盖24个国家的53个港口，拥有295个经营泊位。

而此次交易的焦点——巴拿马的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，更是这个"帝国"中的明珠。

这两个港口分别把控着巴拿马运河的太平洋和大西洋入口，战略地位不言而喻，每年有约1.2万艘中国商船通过这里，占中国对美贸易物流总量的40%以上。

从财报数据看，这笔交易堪称“完美退出”：长和港口业务2024年营收453亿港元，同比增长11%，但净利润下滑27%。

面对美国特朗普政府“武力收回运河”的威胁，长和选择将风险资产打包套现190亿美元，看似是精明的商业决策。然而，交易的另一面却写满地缘政治的暗码。

贝莱德财团的背景耐人寻味：管理资产超10万亿美元，与美国财政部关系密切，其CEO芬克与特朗普私交甚笃。

鲜为人知的是，港口控制室内至今保留着特殊操作守则：每当中国商船通过时，必须优先安排引航员对接。

这个不成文的规定，源自中国货船占据运河21%通行量的特殊地位。

更微妙的是，美国商务部早在2024年就提议对中国船舶加征“服务费”，而贝莱德接手的港口，恰好能成为实施这类政策的“抓手”。

难怪港媒《大公报》连发檄文，直指交易是“商业外衣下的霸权图谋”。

«——【·交易的AB面·】——»

自交易消息公布以来，中国方面的反应可谓强烈。

中国香港《大公报》从3月13日起连续发表十余篇评论，直指交易可能损害国家战略利益，甚至用"没有腰骨的跪低"等犀利措辞表达不满。

然而，面对铺天盖地的质疑声，长和集团似乎并未动摇。

3月26日，彭博社报道称，长和集团仍在按计划推进交易，预计将在4月2日前签署最终协议。

三天前，李嘉诚的次子李泽楷现身北京参加中国发展高层论坛，被外界解读为可能是为这笔交易"灭火"。

但从目前的情况来看，这次亮相似乎并未改变交易的进程。

这场争议让人联想到中国企业出海的两个经典案例：TikTok和华为当年面对压力时的强硬姿态。

但长和的选择似乎走了另一条路，官方媒体将其定性为"非普通商业行为"，而巴拿马政府退出"一带一路"、美议员威胁对中国船只加费等连锁反应，更让交易蒙上地缘政治阴影。

目前交易仍需通过12个司法管辖区的反垄断审核，巴拿马政府的主权主张也可能成为变数。

就在各方猜测李泽楷北京行能否带来转机时，中国香港特首李家超已明确表态：任何交易须符合法律法规。

而中远海运等中企被传可能介入竞购，则为这场商战增添了新悬念。

距离4月2日大限仅剩6天，这场涉及国家利益与商业逻辑的博弈，结局依然扑朔迷离。

«——【·航运界的"俄罗斯轮盘赌"·】——»

在全球化的今天，超大型企业的决策早已不能简单地用"商业逻辑"来解释。

尤其是像港口这样的关键基础设施，其战略属性远远超越了普通的商业资产。

长和集团的崛起，很大程度上得益于香港特区政府的支持和垄断性质的业务。

如今，当这些具有战略意义的资产面临被美国收购的局面时，"纯商业行为"的说法显然难以服众。

更微妙的是，长和保留的中国港口资产中，深圳盐田港与巴拿马运河港口存在特殊联动机制。

2024年数据显示，盐田港处理的跨境电商货物中，65%需经巴拿马运河中转北美。

这种"前店后厂"的布局，正在经受地缘政治风险的考验。

对于依赖巴拿马运河的中国企业，这笔交易绝非旁观者游戏。

以中远海运为例，其拉美航线80%的货物需经运河，若美国通过港口限流或加征费用，单个集装箱成本可能飙升500美元。

更严峻的是，贝莱德财团中的MSC公司本就是全球航运巨头，若其将港口数据与物流网络结合，中国企业的供应链透明度将面临“裸奔”风险。

这让人想起2013年长和抛售上海陆家嘴资产时，中资企业接盘的被动局面。

如今，相似的剧情在更宏大的舞台上重演：交易若落地，中国在拉美贸易的“保险绳”或将松动。

正如巴拿马学者所言：控制运河港口，等于捏住了物流的七寸。

«——【·中国的反制·】——»

面对这一局面，中国政府的态度备受关注，除了官方媒体的批评外，有报道称中国官员正在调查该交易是否可能违反国家安全和反垄断法。

3月24日，国务院副总理何立峰会见了美国黑石集团董事长苏世民。

虽然会面内容未公开，但这一时间点的安排无疑引人遐想，更值得注意的是，中国《反垄断法》和《国家安全法》已对交易亮起黄灯。

若调查发现垄断或安全漏洞，政府有权叫停交易——正如过去否决英伟达收购ARM等案例。

国际层面，巴拿马政府态度暧昧，既希望交易带来资金，又担忧得罪中国；全球航运业则忧心港口易主后成本上升。

欧盟也可能以反垄断为由介入调查，而地中海航运公司（MSC）若借此交易成为全球第一大码头运营商，将彻底改写行业格局。

«——【·运河困局·】——»

巴拿马运河从未真正摆脱大国操控，1999年美国移交主权时，仍保留“优先通行权”；如今特朗普扬言“收回”，本质是霸权逻辑的延续。

长和的进退，恰是企业在政治夹缝中求生的缩影：既要在商言商，又难逃“站队”压力。

这场交易也暴露了全球化的脆弱性——当港口从物流节点变成战略武器，商业规则便让位于政治筹码。

正如1997年长和竞标巴拿马港口时，没人预料到28年后这些资产会成为中美较量的焦点。

眼下距离4月2日交易截止日仅剩数天，无论是北京的反制，还是贝莱德的盘算，都在重塑全球航运的权力地图。

唯一确定的是，在巴拿马运河的波涛之下，暗流远未平息。

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«——【·参考信源·】——»

来源：昼案笔记