摘要：德国的坦克制造遵循固定模式，其中包括动力系统的选择。在经历了 1920 年代和 1930 年代前半期的试验后，德国最终确定了迈巴赫（Maybach）公司的直列和 V 形汽油发动机系列。这些高转速（约 3000 转/分钟）的汽油发动机成为德国坦克的标志性特征，并

西梅林-格拉茨-鲍克公司（ Simmering-Graz-Pauker AG ）SLa 16（保时捷 Typ 203）——坦克用 X 形风冷柴油发动机的历史

德国的坦克制造遵循固定模式，其中包括动力系统的选择。在经历了 1920 年代和 1930 年代前半期的试验后，德国最终确定了 迈巴赫（Maybach） 公司的直列和 V 形汽油发动机系列。这些高转速（约 3000 转/分钟）的汽油发动机成为德国坦克的标志性特征，并一直应用到二战结束。不过，早在 1941-42 年，就有人开始考虑其他替代方案。其中，费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche） 的观点尤为重要，他对坦克发动机的发展方向有自己独特的见解。

西梅林-格拉茨-鲍克公司（ Simmering-Graz-Pauker AG ）主要以生产机车和车厢而闻名。

最早尝试为坦克研制柴油发动机的是 戴姆勒-奔驰（Daimler-Benz），其在 1940 年推出了 MB 809 机型，随后又研制了 MB 507，但这些发动机最终未能投入使用。不过，德国并未放弃对柴油发动机的研究，费迪南德·保时捷接过了这项工作，并与奥地利企业密切合作。这一联盟最终开发出了一款全新的动力系统，即Simmering-Graz-Pauker SLa 16。这款 X 形风冷柴油发动机 开创了坦克动力系统的新方向，但德国坦克制造业最终未能采用这款发动机。

SLa 16 的前身最初是为 Typ 205 设计的，其 1942 年 10 月的配置图显示了最早的方案。

SLa 16 的起源

Porsche KG（保时捷）对汽车动力系统的发展有自己的理解。与许多制造商一样，费迪南德·保时捷 坚持采用 风冷发动机。他并非孤例，例如塔特拉（Tatra） 公司也十分推崇风冷发动机。此外，坦克采用风冷发动机也并非罕见，例如日本**“九七式中战车（Chi-Ha）”** 采用的 V 形 12 缸风冷柴油机。

事实上，Porsche KG（保时捷）在其 Typ 100（VK 30.01(P)） 及其他项目中使用的双发动机并联方案，在英美坦克设计中也十分常见。但 Porsche KG（保时捷）的独特之处在于，它将风冷发动机的并联结构与电力传动系统相结合，这使得其动力系统在技术上具有相当的创新性。

没有冷却系统的发动机

Porsche KG（保时捷）与奥地利和捷克公司的合作是该项目的一大亮点。特别是在发动机制造和底盘设计方面，这种合作尤为明显。例如，德国坦克委员会（Panzerkommission）中就有 奥斯卡·哈克（Oskar Hacker）——他正是奥地利 Steyr-Daimler-Puch（斯太尔-戴姆勒-普赫公司）公司的负责人。在发动机开发上，Porsche KG（保时捷）还与 Tatra 公司建立了联系，后者在风冷发动机领域积累了丰富经验。然而，Porsche KG（保时捷）主要与奥地利企业展开合作，例如 Typ 100 坦克发动机便是在 Steyr（斯太尔）公司生产的。此外，以该发动机为基础，Porsche KG（保时捷）还开发了一系列 Typ 101 发动机，包括汽油版和柴油版。不过，后续的冷却问题最终导致这一系列发动机被放弃。

使用该发动机后，车辆总宽度达到了2.5米。

SLa 16：奥地利柴油引擎的失败尝试

在Typ 101发动机的研发过程中，Porsche K.G.（保时捷）与西梅林-格拉茨-鲍克公司（ Simmering-Graz-Pauker AG ）公司（简称S-G-P）展开了合作。这家奥地利公司因其在Pz.Kpfw. Maus超重型坦克项目中制造专用铁路平台而广为人知。然而，该公司在维也纳的工厂也涉足发动机制造。在Typ 190试验发动机上，就采用了S-G-P研发的预燃室技术。随着Porsche K.G.（保时捷）对未来发动机的研究推进，与维也纳的轨道车辆制造商的合作也日益紧密。1942年，在Typ 180重型坦克的动力系统暴露出明显问题的背景下，这一合作正式展开。越来越明显的是，将两台发动机并联使用的设计方案存在根本性缺陷。

发动机上方安装了空气滤清器。

最初，这款被命名为Typ 203的发动机被设计为18缸结构，基于2.3升单缸发动机Typ 192（也被称为Typ 205/2）。这款风冷柴油发动机排量达到了41.4升，在2000转/分钟时输出780马力。关于该发动机的最早也是最后一次官方记载出现在1942年10月。随后，该发动机很快被放弃，取而代之的是X型16缸发动机Typ 212。Typ 212以3.0升单缸发动机Typ 213为基础，排量增加到48升，最大功率达1500马力（2500转/分钟）。然而，这款发动机也未能进入实用阶段。最终，Pz.Kpfw. Maus的动力系统仍然采用了戴姆勒-奔驰MB 509发动机。不过，X型柴油机的技术储备并未就此作废。

发动机的测试是在未安装冷却系统的情况下进行的。

根据调整后的计划，这款新型坦克发动机被设想为Pz.Kpfw. Tiger II及Typ 180/Typ 181（后者很快被取消）的替代动力方案。S-G-P方面的研究工作由工程师塞伯尔（Seiberl）领导。然而，Porsche K.G.实际参与该发动机的时间并不长，1943年8月，与Simmering-Graz-Pauker的合作终止。然而，在合作终止前，该发动机的研发已经进入较高的成熟阶段。例如，冷却系统和气缸均由斯图加特的工程师完成。因此，这款发动机可被视为两家公司联合开发的成果：Steyr主要提供生产能力，而Simmering-Graz-Pauker贡献了大量技术，特别是预燃室技术。因此，SLa 16这个名称是合理的。

SLa 16并不简单。

与Typ 100/Typ 101发动机类似，这款发动机的冷却系统与发动机本体集成在一起。不过，SLa 16的冷却系统被安置在侧面，而非顶部和侧面。冷却系统采用了两台风扇，并在后方安装了两台油冷风扇。因此，这款发动机比竞争对手Maybach HL 230更大更重。SLa 16连同冷却系统的总宽度达2520毫米，总重量达2250千克，是Maybach HL 230重量的两倍多。然而，这款发动机并非毫无优势。首先，其总高度为1150毫米，略低于Maybach HL 230。其次，Maybach HL 230的干重并不包括冷却系统，而后者在整体重量上的增加甚至超过SLa 16。因此，从某种角度来看，SLa 16确实具备一定的合理性。

预燃室技术由西梅林-格拉茨-鲍克公司（ Simmering-Graz-Pauker AG ）开发。

发动机的开发工作被分为几个阶段。1943年秋天，1缸试验机Typ 192制造完成，并于当年11月进行了48小时测试。测试表明，该发动机在2100转/分钟时输出47马力。由此推算，SLa 16的预计功率为752马力。该发动机还配备了两台Brown Boveri VTaS-200涡轮增压器。1944年初，首台完整的SLa 16发动机制造完成，计划用于Pz.Kpfw. Tiger Ausf. B和Jagdtiger，而不更改变速系统。为此，发动机配备了一个增速齿轮箱。然而，这种通用性设计也给研发工作带来了额外的复杂性。

1944年12月，SLa 16发动机被安装在Pz.Kpfw. Tiger Ausf. B上，需更换发动机舱盖板并重新设计排气系统。

然而，更换发动机并不仅仅是简单地拆装旧发动机和安装新发动机的问题。SLa 16不仅比Maybach HL 230宽，而且其结构特性还需要对车体、发动机舱盖板和排气系统进行改造。为了确保空气滤清器的进气需求，在发动机舱盖板中央设置了进气口。此外，冷却系统风扇的进气管道也有所不同，排气系统的设计更是发生了重大变化。这些改动势必会改变坦克后部装甲板的外观。目前尚无已知实物照片能展示该发动机在Pz.Kpfw. Tiger B上的实际安装情况，但其发动机舱盖板和后部装甲板必然有所变化。

SLa 16第二种版本的完整组装状态。

1944年底，SLa 16发动机在专门的测试台架上开始试验。到那时，即便是Maybach（迈巴赫）公司也在研究柴油机版本，因为Maybach HL 230在实际使用中的额定功率仅为600马力。在测试台架上，SLa 16在2200转/分钟时可输出770马力，但未连接冷却风扇。安装所有辅助设备后，最大功率下降至685马力，且燃油消耗过高。

发动机的后方视角。

为了改进冷却系统，西梅林-格拉茨-鲍克公司（ Simmering-Graz-Pauker AG ）与Henschel（亨舍尔）公司联合开发了新方案。Henschel（亨舍尔）在1944年底绘制了Pz.Kpfw. Tiger B安装SLa 16的设计草图。这一方案在战后被美军情报部门误解，导致关于SLa 16实际安装于坦克的谣言。实际上，这款发动机从未安装在坦克上，因为奥地利并未生产它。然而，Jagdtiger（猎虎式坦克歼击车）的发动机舱与Tiger B完全相同，因此1945年4月，第二台SLa 16发动机被安装在Nibelungenwerk（尼伯龙根工厂）工厂生产的Jagdtiger（猎虎式坦克歼击车）上。

那台安装了该发动机的Jagdtiger（猎虎式坦克歼击车）

第二种发动机方案采用了西梅林-格拉茨-鲍克公司（ Simmering-Graz-Pauker AG ）开发的冷却系统。与Porsche K.G. （保时捷）设计的第一种方案不同，新系统的设计更加简单。风扇现在位于中央，而两个大型机油散热器被四个尺寸较小的散热器取代。此外，燃油泵的驱动系统也有所调整。有趣的是，第一种发动机方案仅以图纸的形式为人所知，而第二种SLa.16方案则有照片存世。正是这第二种发动机被安装到了Jagdtiger（猎虎式坦克歼击车）上。为了让其顺利安装，必须削减风扇区域下方的底板支架。在此之前，该发动机已成功通过台架测试。

安装在Jagdtiger（猎虎式坦克歼击车）上的发动机

有资料显示，曾计划对SLa.16发动机进行批量生产，生产工作预计从1945年6月开始，制造商仍是Steyr。不过，对于6月的生产计划存在较大疑问，因为首先需要在Jagdtiger（猎虎式坦克歼击车）上完成全面的发动机测试。在战争结束前，该自行火炮仅进行了数次测试行驶，总共运行时间为5个发动机小时。随后，战争戛然而止。Nibelungenwerk（尼伯龙根工厂）落入苏联占领区，工厂设备在1945年被拆除并运往苏联。同时，这辆Jagdtiger（猎虎式坦克歼击车）也被送往库宾卡，但它的后续命运不详。

该示意图虽然简化，但可用于评估发动机在动力舱内的布局

毫无疑问，苏联对该发动机进行了研究，而且相比于美英情报机构，苏联掌握了更多信息。可以说，德国工程师的经验在X型柴油发动机的开发中得到了借鉴。这并不值得讳言，毕竟坦克用燃气轮机的起步阶段也参考了德国的研究成果。更有趣的是，X型坦克发动机曾在TVP（捷克斯洛伐克坦克发展计划）中出现。在这里，影响来自德国，而非奥地利。Tatra（塔特拉）公司曾与Porsche K.G. （保时捷）密切合作，显然从中得到了部分技术。因此，捷克斯洛伐克的X型柴油发动机虽未超越纸面研究阶段，但它的存在本身便具有历史价值。

参考资料：

• Bundesarchiv • US NARA • 《坦克工业公报》• 《特殊坦克型号：研发—生产—运用》，沃尔特·J·施皮尔伯格（Walter J. Spielberger）、希拉里·L·多伊尔（Hilary L. Doyle），Schiffer出版社，2007

来源：番茄杂事