摘要：3月29日晚，一辆小米SU7在铜陵枞阳高速发生碰撞后车辆爆燃，大火带走三名年轻女孩的生命。死者罗某的父亲告诉中国新闻周刊，在湖北上大学的女儿驾车和2名室友前往安徽池州，准备参加次日的事业编考试，不料遭遇事故，车内3人不幸身亡。

全力鼓吹“全民智驾”“高阶智驾”，该降降温了

3月29日晚，一辆小米SU7在铜陵枞阳高速发生碰撞后车辆爆燃，大火带走三名年轻女孩的生命。死者罗某的父亲告诉中国新闻周刊，在湖北上大学的女儿驾车和2名室友前往安徽池州，准备参加次日的事业编考试，不料遭遇事故，车内3人不幸身亡。

4月1日晚21：28，遇难者家属微博发声，对网络质疑做出回应。表示“女儿于22年7月份拿到的驾照”“拿到驾照之后在家一直都有开家里的车”。

4月1日，@小米公司发言人在回应中称，已第一时间成立专项小组，将在警方的许可与指导下，与事故受难者家属取得联系，全力协助善后事宜，并提供支持与帮助。

事故当晚视频截图

当日，小米汽车还发布了一份销量数据：2025年3月交付量超2.9万辆。小米汽车方面表示，目前产能提升进展顺利，有信心达成35万辆的全年交付目标。

小米车辆爆燃事件发酵后，4月1日，小米集团（01810.HK）午后持续跳水，截至收盘跌幅为5.49%，报46.50港元，市值1.21万亿港元。相较3月31日，市值大幅缩水近700亿港元。

目前，事故调查结果尚未公布，但事故却为今年以来几乎所有车企都在奋力鼓吹的“全民智驾”“高阶智驾”敲响警钟。

“呼吁车企、媒体在宣传智驾功能时要更加谨慎。”一家智能驾驶头部企业负责人向中国新闻周刊表示，“作为从业者我无比希望智能驾驶实现跨越式发展，但更怕尚不成熟的智驾被滥用，导致严重后果。”

难以完成的“3秒感知”

@小米公司发言人在微博中表示，事故发生前车辆处于NOA（Navigate on Autopilot）智能辅助驾驶状态，以116km/h的速度持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

据悉，当事车辆为小米SU7 2024款 700km后驱长续航智驾版车型，搭载73.6千瓦时的弗迪磷酸铁锂电池，配备小米全栈自研的全场景智能辅助驾驶系统Xiaomi Pilot Pro，具备全速自适应巡航、车道保持辅助、车道居中保持等自动驾驶辅助功能。

微博@小米公司发言人

根据小米官方公布的时间线，发生事故的小米SU7在NOA智能辅助驾驶状态下以116km/h的速度行驶中，NOA于22时44分24秒检测到前方路障并发出风险提示，并开始减速。一秒后，22时44分25秒，驾驶员接管车辆后立刻转向，并踩下制动踏板。22时44分26秒-28秒之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。也就是说，从人驾接管到碰撞发生，实际操作时间仅1秒-3秒钟。

事实上，在系统多次预警后，即便是拥有丰富驾驶经验的老司机都很难在3秒内精准地完成环境感知、决策判断和精准操控，若驾驶经验不足，在慌乱场景中更容易产生错误操作。

在小米SU7上市后，雷军曾多次进行智能驾驶功能直播对小米SU7的NOA功能进行宣传。他曾表示，小米汽车的智能驾驶要在2025年进入行业第一阵营。而在行业内，类似的智驾宣传不少车企大佬都在做。

而小米SU7全系使用的是L2级智能辅助驾驶，属于辅助驾驶。根据我国现行《道路交通安全法》，L2级辅助驾驶仍要求驾驶员全程监管，理论上事故责任应由驾驶员承担。但在实际使用中，消费者容易因系统长期稳定运行产生过度信赖。

一名遇难者家属向媒体表示，自己曾与女儿驾驶小米SU7由深圳前往武汉，1000公里路程中，女儿多次告诉她智驾“方便、安全”，她曾告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放心，“我说她以后一定会后悔；她还反驳我，说有各种（证明安全）的依据”。

天眼查App显示，小米汽车科技有限公司曾于2023年7月申请“车辆碰撞应急处理系统和车辆”专利。摘要显示，通过气囊控制器直接连接可控硅，能够在车辆发生碰撞时，通过气囊控制器快速向可控硅发出控制信号，使车载电源与应急装置的连接线快速导通，从而缩短了应急装置的触发时间，以便能够使车内人员快速逃离被撞车辆。目前，该专利已于2024年3月获授权。

与此同时，遇难者家属对于“为什么车辆在撞到护栏后会自燃？为什么车门会锁？”等提出疑问，希望得到小米的正面回应。

近年来，新能源汽车自燃事故频频登上热搜，也让不少人产生了“电动车比燃油车更容易起火”的判断。但根据国家消防救援局此前公布的数据，2023年一季度燃油车自燃率为万分之0.58，新能源车为万分之0.44。也就是说，目前没有权威数据证明电动汽车更易起火。不过，电动车起火后产生的爆燃容易引发严重后果却是不争的事实。因此，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》明确要求，电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

关于车门开启的问题，小米SU7用户手册中有这样的提示：“当全车上锁后，如车门内解锁按钮失效或遇紧急情况需要开启车门时，您可以拉动车门内应急机械拉手，应急开启车门。”但在实际使用中，有多少消费者会使用智能电动汽车车门内的应急机械拉手，也是一个未知数。

“智驾”过度宣传是普遍问题

但值得注意的是，今年以来高阶智驾、智驾平权几乎成为所有车企重点发力的领域。在新车发布会上，已有多家车企展示过双手脱离方向盘的驾驶画面。这样的传播形式极易导致智驾功能边界不清，让用户产生可以“完全脱手”的误解。

事实上，究竟什么是高阶智驾，消费者可以多大程度的信赖高阶智驾，目前仍没有官方机构或权威机构给出明确的定义。行业内对于自动驾驶的分级主要是：L1级至L2级为辅助驾驶；L3级及以上为有条件的自动驾驶；L4级，在绝大部分场景下车辆可实现自动驾驶，且不需要驾驶员干预，系统能自行做出判断；L5级是完全自动驾驶，不需要驾驶员和方向盘。

国际自动机工程师学会（SAE）定义的L3级及以上为高阶智驾，但因法规限制L3级未落地，当下行业多将具备城区NOA功能视为高阶智驾标志。

而真正划分责任在驾驶员还是车企的分水岭，是L3级。搭载L3级及以上自动驾驶功能一旦发生事故，将由车企负责。目前，很多车企为了规避风险，把自动驾驶辅助功能宣传成“L2+”“L2.5”甚至“L2.999”。

这些专业性的内容，普通消费者很难清晰分辨。这也导致不少消费者对智能汽车过度信任。第十四届全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩近日也谈及，“高阶智驾”概念是有些车企的营销噱头，有可能会误导消费者，建议还是把功夫用在安全性上面。

在“中国电动汽车百人会”发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》中指出，高阶智驾已经迈过“尝鲜期”进入大众普及阶段，高速NOA、城市NOA等功能，正进入10万-20万元的市场。

近日举办的电动汽车百人会论坛（2025）上，欧阳明高再一次强调，目前仍处于“全民智驾”而非“全民自动驾驶”时代。确保大模型“上车”的安全性与可靠性，仍是当前亟待攻克的关键课题。不仅L3级自动驾驶需要尽快解决相关法律法规问题，L4级自动驾驶更需要积累经验循序渐进，目前暂时不宜提出“全民自动驾驶”。从“政策破冰”到取得“全民信任”，自动驾驶的普及注定是一场持久战。

目前，事故原因仍在进一步调查中。悲剧再次敲响警钟：智能驾驶的安全边界不仅在于技术突破，更需平衡创新与责任，守护生命安全底线。

来源：新浪财经