智驾狂飙换来血色数据，营销神话还能延续多久？

摘要：2025年3月29日，安徽德上高速上的一辆小米SU7以97公里/小时的速度撞击护栏，瞬间爆燃起火，600℃的高温吞噬车内三名年轻乘客的生命，仅剩烧焦的金属车架在夜色中无声控诉。事故现场照片显示，起火点位于车头，火势迅速蔓延至座舱，而车门未能自动解锁，阻断了最后

当科技撞上生命底线，一场本可避免的悲剧敲响了整个智驾行业的警钟！

一场或改写行业叙事的事故

2025年3月29日，安徽德上高速上的一辆小米SU7以97公里/小时的速度撞击护栏，瞬间爆燃起火，600℃的高温吞噬车内三名年轻乘客的生命，仅剩烧焦的金属车架在夜色中无声控诉。事故现场照片显示，起火点位于车头，火势迅速蔓延至座舱，而车门未能自动解锁，阻断了最后的逃生通道。

这场悲剧不仅成为小米造车史上的至暗时刻，更将智能驾驶技术的光环撕开一道血淋淋的裂口。当技术神话与生命安全短兵相接，我们不得不追问：在自动驾驶的狂热浪潮中，究竟是谁在裸泳？

被营销神话扭曲的“自动驾驶”

智能驾驶发展历程中，小米并非个案。当理想L9车主因系统误判广告牌图片引发追尾时，当春节返乡路上车主炫耀"智驾刷剧"登上热搜，公众终于意识到标榜"零事故"的智驾系统，可能正在制造新的风险。

“售前科幻片，售后法律课”——这是多位智驾事故车主对车企宣传策略的精准概括。

车企在发布会上描绘的“无限接近L3级”“零接管”场景，与事故后强调的“L2级辅助驾驶需驾驶员担责”形成鲜明对比。

更令人担忧的是，车企高管们在直播间亲手解构安全底线。雷军曾直播展示小米SU7的端到端智驾功能，却在抖音因“驾驶员需专注驾驶”的规则被中断；余承东团队则通过“延时直播”规避平台封禁，画面中刻意标注“非直播”字样，却同步强调“智驾比人类更可靠”。这种将公共道路变为营销秀场的操作，无形中强化了公众对智驾能力的误解。

正如一位车主所言：“当车企CEO们都在直播间松开方向盘时，谁会相信‘必须全程监控’的警告？”

让人担心的公众认知偏差

当前智驾事故多源于三大技术漏洞：感知失效、系统误判、人机交互矛盾。

广西车主吴娜的车辆在地库自动泊车时撞上消防栓后仍持续倒车，暴露出感知系统对低矮障碍物的识别盲区；武汉车主冬瓜遭遇的“变道撞隔离带”事故，则是算法误将静态障碍物识别为可通行车道；更有车主在城区NCA功能启用时，因系统在碰撞前0.3秒突然退出控制，导致人类接管不及。

种种案例均揭示了一个残酷现实——智驾系统在99%的常规场景表现优异，却在1%的边缘场景（如异形护栏、临时路障）突然失效，而这1%往往致命。

尤其是技术宣传与现实的落差，甚至让智能驾驶技术从“救命神器”到“致命陷阱”。更值得警惕的是，用户对智驾的认知偏差。

在激烈的市场竞争中，车企将L2级辅助驾驶功能渲染为“无限接近L3”甚至“自动驾驶”。

这种“选择性披露”策略，配合社交媒体上“脱手驾驶”“车内追剧”等极端场景演示，让消费者误以为技术已成熟到可替代人类操控。

更危险的是，车企通过“智驾”“通勤NOA”等擦边球词汇规避监管。尽管工信部明文禁止使用“自动驾驶”等术语，但“智驾”一词既迎合了用户对“黑科技”的想象，又巧妙规避了法律风险。某新势力品牌甚至将35%的智驾研发预算用于营销包装，而技术迭代速度却落后宣传承诺12-18个月。

同时，车企在售前大肆宣扬技术先进性，却在交付后回避责任。很少部分购车者接受过完整的智驾培训，大部分的消费者甚至不了解系统边界。这种教育缺位导致用户陷入“自动化偏误”——误将辅助驾驶视为完全自动驾驶，并在事故后被归咎为“过度依赖”。

特斯拉FSD系统虽被宣传为“全自动驾驶”，实则仍属L2级别，驾驶员需全程监控。然而，销售人员演示时双手离盘喝水的场景，以及广告中“解放双手”的诱导性话术，早已在用户心中种下信任的种子。一旦发生事故，车企则援引法律条款，强调“责任主体始终是驾驶员”，这种“售前狂飙、售后甩锅”的做法，加剧了消费者权益与车企责任之间的撕裂。

谁该为生命买单的责任迷宫

一些列新能源智驾出现的事故如同一面面镜子，映照出自动驾驶行业的系统性危机。

当前法规仍将L2级系统责任归于驾驶员，但车企通过技术包装不断试探监管边界，如“通勤NOA”等概念既未通过国家L3认证，又暗示了更高阶的自动化能力。监管的滞后性还体现在术语混乱上：国际标准要求L1-L2必须称为“辅助驾驶”，L3-L5才能使用“自动驾驶”，但国内销售端仍大量混淆概念。

更深层的问题在于事故问责机制。上海消费者权益保护委员会的报告指出，23.6%的消费者因车企宣传误认为现有技术可实现完全脱手驾驶，但事故后车企往往以“用户未接管”为由推卸责任。法律专家指出，若车企在宣传中暗示“可脱手驾驶”，则涉嫌虚假广告，应承担连带责任，但此类追责案例至今寥寥。

L3级为何成为智驾分水岭

自动驾驶技术的发展始终伴随着对“人类与机器权责边界”的探索，而L3级自动驾驶（有条件自动化）的诞生，标志着这一探索迈入了实质性阶段。从L2到L3的跨越，不仅是技术能力的升级，更是驾驶责任、法规框架与商业模式的重构。

L3级自动驾驶的核心特征在于驾驶责任的系统性转移。与L2级（需驾驶员全程监控）不同，L3允许用户在功能激活期间阅读、刷手机甚至闭目养神，仅在系统提示接管时（如驶出高精地图覆盖区）需及时响应。

北京的政策允许驾驶员在四环路上“脱手脱眼”，系统在特定场景下全权接管驾驶任务并承担事故责任。这种“责任划断”直接颠覆了传统驾驶模式——人类从“主导者”转变为“备用接管者”，而车辆则从“工具”升级为“服务”。

然而，责任转移也带来争议。L3事故中，若系统与驾驶员均涉及操作，责任归属将变得复杂。奥迪就曾因无法解决“接管悖论”而放弃L3研发，转而聚焦L2和L4技术。

L3级自动驾驶的实现需要更高阶的技术支撑。在硬件层面，激光雷达、高算力芯片（如英伟达Orin）、多传感器融合成为标配，以提升环境感知的精度与冗余度。特斯拉的FSD系统依赖Transformer架构实现城市级L3功能，而国内小鹏、极氪等车企也在推进类似技术上车。

算法层面，L3需突破L2的“规则驱动”模式，通过深度学习与车云协同实现复杂场景的泛化处理。例如，L3+阶段需依赖云端世界模型优化决策，而L5阶段则可能简化车端硬件，转向车云一体化。此外，L3的典型应用场景（如高速公路、拥堵路段）对实时数据处理能力提出严苛要求，这也推动了域控制器、数据服务等产业链环节的快速成熟。

2024年四部委联合发布的《智能网联汽车试点管理办法》，首次将L3/L4级自动驾驶纳入国家级试点体系。截至2025年4月，工信部已发放127张L3级测试牌照，其中新能源车型占比达78%。政策明确要求系统在特定场景下具备完全自动驾驶能力，事故责任认定机制的建立标志着中国正式迈入高阶智驾时代。