摘要：报道梳理了市场上部分畅销车型的营销话术后发现：新能源车企通常将智驾作为一大卖点，在发布会、社交媒体等公开场合使用相对夸大、吸睛的表述，容易影响消费者对于智驾能力边界的判断，混淆辅助驾驶与自动驾驶的概念。

澎湃新闻网4月3日刊发《8款“销冠”电车营销话术盘点，他们是怎么“夸”智驾的？》报道。

报道梳理了市场上部分畅销车型的营销话术后发现：新能源车企通常将智驾作为一大卖点，在发布会、社交媒体等公开场合使用相对夸大、吸睛的表述，容易影响消费者对于智驾能力边界的判断，混淆辅助驾驶与自动驾驶的概念。

梳理发现，新能源车企营销中，与安全有关的描述出现频率较高，往往在表述上也更加极端。例如“超级安全”“安全是绝对可靠的”等是部分车企用过的话术的。此外，智驾作为车企的一大卖点，有不少夸大宣传的表述，如“300公里完全接管不到1次”“一边开车一边开会”“相当于请了代驾”等。

报道指出，除了车企的产品发布会，许多车企老板在社交媒体的营销话术更是有过之而无不及。澎湃新闻记者通过搜索头部车企相关负责人的微博后发现，这些营销话术里有明显夸大智驾、暗示有自动驾驶能力的成分。比如有负责人在介绍智驾体验时，会使用“全程智驾”“无需司机”等带有引导性的表述，具有很强的迷惑性。消费者很可能会因为这些宣传话术，产生过度相信智驾的心态。

根据工信部公布的《汽车驾驶自动化分级》，车辆驾驶自动化分为五级。其中，第三级（L3) 构成自动驾驶起点：车辆可以在高速公路等特定场景中，自主完成全部驾驶操作。

但在2025年3月29日召开的中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高表示，目前汽车行业正在普及的是智能导航辅助驾驶，属于L2级，至多是L2+级，属于智能辅助驾驶，司机不能离开方向盘。

然而这样的信息，在新能源车企的营销、发布、社交媒体传播中是看不到的。

新能源车企大部分是从别的行业切入到汽车行业的，属于“闯入瓷器店的大象”。过去，互联网新经济观察家们、经济学家们对这种现象给予了盛赞，认为可以倒逼传统车企创新，更多地驱动新技术、新材料、新设备在新能源汽车中得到应用。但汽车不同于一般的消费品，无论是在城市道路上以相对较慢的速度行驶，还是进入封闭高速道路全速行驶，必须首先满足的特性是安全性，不容许拿用户以及其他无辜者的性命作为功能测试。

然而，新能源车企过强的互联网企业属性，使得企业很难摆脱原有做法。互联网企业无论是平台企业还是细分服务领域的其他企业，都延续了计算机-互联网技术革命爆发以来的一般特征，即高速创新，推出不成熟但具有显著亮点的产品，在试用中迭代改进。通常而言，在互联网涉及到金融领域的产品，无论在中国还是美国等经济体，会对这种特性进行严厉抑制。

但其他产品，监管显然要宽松得多。即如新能源汽车早就动用根本未能实现的自动驾驶功能，来忽悠消费者，但相应的监管法律法规以及事故鉴定和赔偿责任划分具体规定，却迟迟难产。这也是为什么在新能源汽车运行中，因用户滥用“伪”自动驾驶功能而造成严重事故，用户家属只能无助地通过社交媒体喊话来施加对于车企的压力，而无法通过正常维权和法治渠道获得救济的原因。

相较于欧盟对于互联网以及新经济、新技术领域的其他创新持严厉监管，严格限制企业不经许可使用用户信息等做法，中国和美国对于互联网等领域的创新包容度，相当之大。当然，这其中存在原因差别——在美国，立国之初就对政府权力采取不信任态度。尽管20世纪初的进步主义改革、20世纪30年代到60年代的罗斯福新政和伟大社会建设扩大了政府权限，但20世纪80年代以来又重新着力于削减政府权力、减少公共福利。

而在中国，改革开放以来重要的改革经验就在于无论是对于地方，还是行业，都给予了很大的试错空间，允许先行先试，在发展中摸索监管。经济学家们念兹在兹的宽容失败，相当程度上得以实现，而且在中国，讨论成功者的过往记录，比如成功企业在发家阶段采取过的不规范做法甚至违规操作，也是一种“政治不正确”。经济学家们一边鼓呼法治精神，一边又呼吁豁免一小部分人的原罪，这也是中国经济学界相较于世界其他主要经济体的经济学界的一大特色。

新能源车企在营销中的很多做法，不仅源自互联网业属性，而且也相当程度上借鉴了房产销售：在销售现场、发布现场、社交媒体等渠道的宣传中，给出远远超出实际交付能力的所谓承诺，然后拒绝将这些承诺写入交付合同。

正如澎湃新闻网报道中所提到的，消费者对于智能驾驶的迷信、热切追捧，当然与很多用户的技术乐观心态有关，但也不可避免要意识到，新能源车企夸大宣传、混淆认知产生了极其恶劣的影响。

新能源车企将产品发布会、宣传活动、宣讲活动、用户试驾活动办成宗教性的活动，营造粉丝追捧企业家爱豆的氛围，借以进一步削弱用户的正常认知判断的做法，显然也应当尽早划上句号。

来源：渝川读书