摘要：他起初以为，这只是一则平常到不能再平常的交通事故，因为自小米 SU7 交付以来，再加上 SU7 Ultra 的上市，类似的事故早已在互联网上得到大量传播。

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

「3 月 29 日当晚已经有人在传这个事情了，但我没想到会发酵成这样，闹得这么大。」

一位在广州某财经自媒体工作的编辑同行，老马，他的另一个身份，是小米 SU7 标准版的车主。

他起初以为，这只是一则平常到不能再平常的交通事故，因为自小米 SU7 交付以来，再加上 SU7 Ultra 的上市，类似的事故早已在互联网上得到大量传播。

但数十小时后，这一场在高速上撞车、起火燃烧，带走三条生命的事故，成为了全网热议的话题。

在官方账号「小米公司发言人」对事件进行首次回应，且公布了部分细节后，4 月 1 日晚，小米汽车通过公众号平台再次做了回应；而雷军本人，也在微博上回应了此次事件。

「小米汽车」以「关于大家关心问题的回答」为题，回答了包括「为什么不联系家属」「事故细节」等网友热议问题。

雷军这边，表达的意思大致相同，也就是小米公司暂时还没接触到事故车，且承诺「无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题」。

但显然，直至 4 月 3 日，网友的质疑、互联网上的声讨，并未因小米官方的一系列回应而停息。

其中的一部分，是对小米 SU7 本身的质疑，包括智驾水准如何、AEB 为何不生效等等仍在发酵；而另一个更深层次的问题则是，小米汽车在这则事故中，到底有没有责任？

这场事故又会不会演变成「信任危机」，让小米 SU7 的现车主、准车主们，感到不安？

带着这些问题，我们尝试通过一些对话，来寻找答案。

谁的责任？

最核心的话题自然离不开「责任划分」，这次事故中，到底是驾驶员自身的责任多一些，还是小米 SU7 存在产品层面「不到位」的地方，是网络上的讨论热点。

就我们采访的这些车主与意向车主，他们的看法同样分为两大类。

作为小米 SU7 标准版的车主，老马认为在这一次的事故中，小米本身似乎没有太多的过错。

「我知道小米这个车子的能力边界在哪。比如智驾，白天用着都不太放心了，我一直不敢晚上用。」

「而且现在也有一些博主去到事发路段考察过，那里有按施工规范放了很长的一排锥桶，一般情况下见到这种路况，车主就该接管了。」

另一位有意购买小米 SU7 的朋友小岚也认为，就目前的信息来看驾驶员的问题可能更大一点。

「明显就是开车的人没注意，撞上去了。如果开别的车，也可能会出事，把锅都甩给小米，我觉得不合理。」

根据「小米官方发言人」公布时间轴可见，NOA 在运行过程中曾发出「轻度分心报警」，随后更是报警升级，提示驾驶员「请手握方向盘」——不知道什么原因，总之驾驶员已经超过一定的时间，没有把双手放在方向盘上，不符合辅助驾驶的使用规范。

另一方面，包括小米在内的所有车企，都反复强调「智能驾驶」是「辅助驾驶」而不是「自动驾驶」，开启的情况下驾驶员是第一责任人。

因此，老马认为现在的舆论风向不太对，不能认为该车出事前用过 NOA，事故就是小米的责任。

但一个小插曲是，他也提到，考虑到电动车起火的问题当下几乎无解，他下一台车，将更倾向于考虑燃油车。

另一位此前接受过我们采访，暂时还没提车的车友，则表示网上铺天盖地的声讨，让她觉得有些「晕头转向」。

「感觉现在很多细节都还不清楚，有的人说小米的智驾系统不靠谱，也有人说什么安全功能没触发之类的，听上去感觉是小米的安全功能不到位。」

她表示，车友群里针对该事故的讨论非常热烈。

「我觉得小米还是可以做得更多吧，现在的回应感觉有些无力。网友的质疑，不可能说一句还没见到车就应付过去了，车门为什么打不开这种，是非常严重的问题。」

已下订的准车主都受舆论影响开始质疑小米，而「第三方观众」，言辞自然会更激烈一些。

「一些媒体说，小米 SU7 标准版的智驾硬件只有 84Tops 的算力，没激光雷达，连毫米波雷达都没几个，就这样的配置，不出事才怪。」

「纯路人」阿鑫，批评起小米来丝毫不留情面。

事故发生后非常多的「工程师」在网络上表态，虽然不配备激光雷达也可以实现高速 NOA，但加入激光雷达的话，能让车辆更早地探测到路面异常，让系统早一步作出判断。

针对网络上的其他质疑要点，比如「为什么电池燃爆」「车门打不开」等，阿鑫认为如果传言为真，那么小米 SU7 可能存在产品层面的问题。

「如果这三个人真的是因为车门打不开，而活活烧死在车里的，那么小米 SU7 这款车，会让我觉得很可怕。」

话锋一转，阿鑫继续「吐槽」小米 SU7 标准版的智驾能力。

「小米自己公布的信息，上一秒发出提示，下一秒就让接管，正常人怎么可能反应得过来？而且我早上看了其他博主的测试，特斯拉都知道远远地降速了，顺利通过。人家也是纯视觉，怎么就能提前看见路障呢？」

最后阿鑫也提到，近期网络上有关小米 SU7 的风评，变得越来越差。

「随便一刷，全是 SU7 不规范开车导致交通事故的视频，感觉现在开 SU7 的都是一些不遵守交通规则的人。我现在在路上看到小米 SU7，会下意识地躲远一点。」

他感觉，小米的宣传可能出了问题，过分强调速度、性能、操控，让一些年轻人把持不住自己。「再这样发展下去，小米的车子快要和「鬼火」划等号了。」

在中文语境中，「鬼火」可不是什么好的形容词。

网络上「拱火」的舆论一浪接一浪，其汹涌的势头甚至让人觉得，小米汽车忽然间从顶峰坠落，来到了生死攸关的边缘。

但显然，车主们对小米汽车品牌的信任，暂时未出现动摇的迹象。

「首先我对小米 SU7 的优缺点，还是比较了解的。智能驾驶的话，不光是小米，其他品牌的也还是抱着半信半疑的态度，不敢过分信任。」

「至少我是不敢在晚上用小米 NOA 的，能自己开就自己开，累了就找服务区休息一下。」

巧合的是，老马的 SU7 在一周前发生了小剐蹭，刚刚才从番禺的小米中心取回车子。

期间，他再一次称赞了小米的服务：「小米那边知道我清明假期要用车，所以特地调了档期，好让我早点拿车，现在车子已经充好电、洗好车，在等我过去了。」

老马觉得，就目前小米 SU7 展现出来的产品表现，在合理、正常的情况下使用的话，应该不会出现太大的问题。

「过去很多新势力的首款车型，不是这里有小问题就是那里有小问题，偶尔也会有召回之类的。但小米 SU7 都上市一年了，没听说过有什么严重的产品缺陷。」

况且，小米还有不错的服务作为加分项。

「因为一两次事故而对车企失去信心，这样的逻辑不太对吧？而且导致人员伤亡的直接原因，是不是和车子本身有关，现在还没有结论。」

实际上，作为「利益相关者」，小米 SU7 的车主们，比谁都更想知道调查结果。

「这也是还我们一个清白」，老马不希望见到，自己的小米 SU7，在舆论中变成「问题车」。

「我觉得就是一起普通的车祸，而且更大的几率是驾驶员的操作不当，但最后演变成对车企的口诛笔伐，这就很奇怪。」

此前因采访而结识的 SU7 准车主，MOMO 老师觉得，来到新能源车时代，市场中刮起了一阵「歪风邪气」。

「汽车诞生至今都不知道出现多少次车祸了，除开有些产品缺陷、质量问题而导致的事故外，其他车祸，怎么不见家属跳出来，说奔驰、宝马有问题，要负责？」

顺着 MOMO 老师的观点，回顾过去一些被社会广泛热议的「新能源车事故」，不难发现「出事找车企」，已经成为当下中国车市的「条件反射」。

一年前，山西一辆问界 M7 因 AEB 响应不及时而发生碰撞，事故发生后，当事人家属也是第一时间「控诉」问界，认为导致事故发生的元凶，是「智驾系统不完善」。

这些事故的共同点，除了都有「智驾」的身影外，驾驶员的「不规范操作」，比如分神、双手离开方向盘等，也被证实存在。

「我觉得像是一种甩锅的手段吧，以前车子只能自己开，出了事赖不着谁。现在有了辅助驾驶了，哪怕自己操作不当，也可以说是车企的问题，来推卸责任。」

MOMO 老师的分析有一定道理，但不可忽视的是，近些年来新能源车企对智能驾驶的宣传，偶尔会有些「过火」。

小米的官方宣传一直「恪守红线」，强调自驾 HAD 是「辅助驾驶」，使用时驾驶员仍是第一责任人，但强调 HAD「迈入第一梯队」时不区分车型也是事实。

对那些不太了解新能源车的用户来说，有可能会错把算力、硬件都略逊的标准版 SU7，也认为是「智驾第一梯队车型」。

对「智驾」的过度宣传，未尝不是另一种「歪风邪气」。

一些海外媒体也报道了小米 SU7 高速车祸事件，其中《华尔街日报》发出评论，认为该事故引发了大众对「智能驾驶」系统安全性的讨论。

「虽然这些系统具有潜在优势，但如果未被正确理解或其能力被夸大，也可能带来风险」，《华尔街日报》援引某技术专家的观点，矛头直指中国市场内智能驾驶的宣传问题。

而在国内，有网友晒出了某高管，介绍某智驾系统时的访谈截图。

「打着瞌睡开回来」「为啥我不用司机开，我自己开，用自动驾驶开，该处理工作，该干啥干啥。」

这番言论虽然已有一些时日，但不难看出中国新能车企在早期，并未意识到「规范地宣传智驾」有多么重要。

此外，或是不希望影响宣传效果，车企在做智驾宣发时，也倾向于「多谈亮点，少谈边界」。

如今智驾能力最新的进展，已能实现「车位到车位」功能，也就是车辆从某一车位自动驶出，经过一系列复杂道路，到达目标停车场，泊入另一车位。

在「车位到车位」，和其他智驾场景的比拼中，车企会以「更少的接管数」为能力指标。官方放出的演示系统，也极力证明自家智驾系统的接管数量更少。

而这种「无接管」的暗示，很可能会让用户降低戒备，忽视「随时接管」的重要性。

除此之外，在车企宣传中能力不断提升的「AEB」功能、能高速躲开障碍物的「AES」功能，在真实路况中能以多高的概率保障用户安全，也缺乏真实数据的统计。

目前定期公布 AES 能力生效次数，以及效果的车企几乎只有蔚来一家。从大样本来看，车企们在宣传「智驾」或者「主动安全」等相关能力上，有关「安全教育」的部分依然存在欠缺。

类似的观点我们在讨论「小米 SU7 Ultra 为何事故频频」时也表达过：在新能源车市场中，用户的安全意识教育，远跟不上产品性能迭代的速度。

该慢下来

近些年无疑是中国新能源车快速发展的黄金期，从 2021 年到 2024 年，新能源车的渗透率分别是 14.8%、27.6%、35.6% 和 47.6%——每一年的提升，都非常可观；销量也突破 1200 万台/年的大关。

而其中，小米汽车又是中国新能源车市场快速发展的最大受益者之一。

刚刚过去的 3 月，小米汽车单月交付超 2.9 万台；上市刚好一年，小米 SU7 的交付量已超过 20 万台。由此，小米汽车成为了中国市场中最受欢迎的汽车品牌之一，小米 SU7 也成为了最受欢迎之一的单一车型。

三电能力、整车尺寸、舒适性配置，尤其是「智能化」，这些体验的快速提升，是推动中国新能源车快速占领市场的关键。

但回过头来看，市场规模的快速增长，也的确掩盖了一些存在的问题。以至于中国消费者对待「新能源车」，依然没有相对准确的理解。

这既体现在「误会」，也体现在「迷信」上。

「误会」是指，部分消费者对新能源车仍有偏见，不信任电动力，和听信网络谣传，认为新能源车「不安全」「不好用」。

而「迷信」的最典型特征，便是对待智驾的「敬畏不足」。正因为如此，我们如今仍能在网络上见到大量的，不遵守智驾使用规范的行为（包括欺骗 DMS 系统、启动智驾后直接睡觉等）。

而这一次的 SU7 高速燃爆事件，外界讨论最激烈的点就包括，「迷信智驾」是否已经变成一种社会风气，而同时车企又缺乏正确的引导。

宏观来看，小米 SU7 的高速燃爆事件，放在新能源车发展的历史长河中，会成为一个非常重要的里程碑和转折点。

自此之后，或许车企会更加审慎地对智能驾驶能力进行宣传，也会在事故紧急逃生等方面进行更深入的思考，来避免类似的悲剧重演。

先「慢」下来，让思考回归到用户身上，这才是让中国新能源车可持续发展的关键所在。

而回到小米汽车身上，一份能够服众的详尽报告，和不断改进的承诺，比起不断「飙升」的销量，对现有车主、小米品牌乃至雷军本人的支持者来说，会更有意义。

来源：电动星球News