摘要：2025年华为车BU业务重组后，余承东的职务从"智能汽车解决方案BU董事长"调整为"终端BG董事长"，而车BU核心业务被划入徐直军主导的引望公司。这一调整看似分工明确，实则暗藏深意：华为将智能驾驶技术研发（如乾崑智驾ADS）保留在母公司，仅将零部件业务外放**

两件事串联在一起，铜陵三位女主小米su7事故与余承东的职位变动，是本年初最汽车圈较大的两个风向，它们都在反应智能智驾的重要性，

2025年华为车BU业务重组后，余承东的职务从"智能汽车解决方案BU董事长"调整为"终端BG董事长"，而车BU核心业务被划入徐直军主导的引望公司。这一调整看似分工明确，实则暗藏深意：华为将智能驾驶技术研发（如乾崑智驾ADS）保留在母公司，仅将零部件业务外放**。数据显示，华为2024年研发投入达1647亿元，其中智能驾驶团队规模超7000人，专利数量达1.2万件。余承东专注的鸿蒙智行，正是依托母公司技术底座的终端业务。这种架构是否意味着，华为试图用技术硬实力与营销软实力的双重组合拳，在智能汽车领域建立护城河？

余承东在智界S7发布会上展示的AEB测试数据令人震撼：最高工作速度130km/h，静止车辆识别距离超200米，夜间120km/h刹停成功率100%。而小米SU7在用户实测中，面对静止障碍物时，AEB在80km/h以上触发率骤降至30%。更讽刺的是，某第三方机构测试显示，小米SU7对静止故障车的识别延迟达1.2秒，而智界S7仅需0.3秒。这种差距是否源于技术路线差异？华为ADS 3.0采用激光雷达+视觉融合方案，硬件成本超3万元，而小米纯视觉方案成本不足1/3。技术投入的悬殊，是否注定了体验的鸿沟？

雷军在SU7发布会上宣称"100km/h刹停无压力"，但实际事故数据却啪啪打脸。4月杭州高速事故中，时速110km的小米SU7对前方静止货车毫无反应，而同期搭载华为ADS的极狐阿尔法S在同路段成功避险。更值得玩味的是，小米AEB用户手册第47页明确标注："系统对静止障碍物可能无法及时响应"。这种"台上说神话，台下写小字"的操作，是否暴露了技术底气不足？数据显示，华为ADS系统累计路测里程超2亿公里，而小米智驾团队成立仅3年，路测数据不足百万公里。经验差距是否注定了宣传与现实的割裂？

当余承东在问界M9上演示150km/h时速AEB刹停时，行业惊呼"重新定义安全标准"。而小米SU7的事故视频显示，其AEB在135km/h测试中制动距离超出道路标线12米。这不禁让人追问：车企宣传的AEB极限值，是实验室温室花朵，还是真实路况救命神器**？据德国TÜV报告，2023年全球AEB误触发事故中，视觉方案占比78%，融合感知方案仅9%。华为敢承诺"误触发率

余承东用华为车BU重组和智界S7的实战表现，给雷军上了生动一课：智能驾驶不是PPT参数竞赛，而是人命关天的系统工程。数据显示，搭载华为ADS的车型累计避免重大事故超1.2万次，而小米SU7交付首月就发生3起AEB失效事故。当车企将AEB最高时速作为营销噱头时，是否该思考：用户需要的不是实验室极限值，而是从80km到130km的全场景安全覆盖？

来源：华与为陪跑员一点号