摘要：小米SU7高速碰撞爆燃事件再次对智驾敲响了“警钟”，记者采访发现，眼下全国不少地区对于智驾上路采取了宣传提醒和劝告制止。交警部门更是发出警示，别把智驾当成开车使用手机的借口。
钱江晚报
小米SU7高速碰撞爆燃事件再次对智驾敲响了“警钟”，记者采访发现，眼下全国不少地区对于智驾上路采取了宣传提醒和劝告制止。交警部门更是发出警示，别把智驾当成开车使用手机的借口。现阶段
技术无法带来“完美解决方案”
除了事发时车门是否被锁死、车辆和水泥护栏相撞后为何燃爆、智能驾驶切换时间为何只有两秒等一系列问题，关于智能辅助驾驶系统的过度宣传和技术方案也被反复讨论。但在专业人士眼中，无论什么样的技术都不会有完美兜底的方案，目前仍是需要驾驶员发挥主观能动性的阶段。在宣传中，有车企会将L2的智驾（辅助驾驶）暗示或夸大至有L3（条件自动化）、L4（高度自动化）甚至L5（完全自动驾驶）的水准。澎湃新闻此前的报道中，记者翻阅了大量近期车企高管的公开演讲和采访内容发现，部分车企高管们公开夸大L2能力、错误示范早已不是个例。“上班路上处理邮件”“一边开车一边开会”“相当于请了代驾”等措辞，无一不是在暗示消费者开车时可以分心，甚至可以几乎完全放弃对车辆的监督。盘和林说，L2的智驾应该作为一种可选配置安排，因为L2的智驾根本不叫智驾，辅助驾驶很久以前就有了，叫做智驾的L2会误导驾驶员做出错误判断，比如小米的智驾其实只是L2的产品，但很多驾驶员将其当作L3甚至L4的级别，这就属于危险驾驶行为。张抗抗提到一个案例，特斯拉FSD英文全称为 Full Self-Driving，中文翻译为“完全自动驾驶”。字面意义理解，FSD对应的技术级别为L4或L5，但当前实际功能仅为L2，这一命名遭遇广泛争议，按照中国《智能汽车管理新规》要求，车企明确智驾系统的功能边界，禁止使用可能误导消费者的命名。3月25日晚间，特斯拉中国官网对其辅助驾驶系统的命名进行了调整。原“Autopilot自动辅助驾驶套件”已改名为“辅助驾驶套件”，而其中的“FSD 智能辅助驾驶”也更名为“智能辅助驾驶”。此外，对涉事小米SU7乃至整个智能辅助驾驶系统技术方案，也有人提出疑问，例如，电车激光雷达和视觉识别方案之间的差异几何。记者查询发现，本次出事车辆是小米SU7标准版，使用的是视觉识别系统，没有加装激光雷达。有人认为，这或是夜晚车辆没有及时识别障碍并作出反应的原因。而之所以不少车企选择纯视觉的识别方案，不加装激光雷达，是一种降本增效的选择，但激光雷达作为极限场景兜底的选项，能提升安全性。一位业内人士告诉记者，智能驾驶晚上和白天的差别，确实取决于车辆使用的是什么识别系统，比如有的用了视觉（监控探头）和激光雷达两种配合识别，这种白天黑夜有影响，但是不大；如果单纯视觉，影响比较大；如果全部是激光雷达，影响不大。激光雷达和机器视觉是两条技术路线。“有人认为，激光雷达的多融合方案会因为融合感知信息过度，而导致车辆过载，反而很难在危急时刻做出反应，机器视觉方案现阶段是有缺陷的，但相比来说，一个好处是成本低，另一个好处是一旦机器视觉成功，那么其应对开放道路的能力会显著增强，是具备很好的通用性的。”盘和林说。类似的讨论也出现在涉事车辆AEB是否发挥作用上。张抗抗告诉记者，AEB是一个使用条件特别苛刻的功能，当前主流车企的AEB主要针对车辆、两轮车、行人的潜在碰撞时生效。随着智驾技术的不断提升，部分高端车型的AEB也可针对三角牌、锥桶、水马、石墩的潜在碰撞时生效，但仍然不能针对任意障碍物的潜在碰撞生效。当高速弯道或匝道上，当车辆正前方为护栏障碍物时，若AEB突然急刹车，轻则用户抱怨，重则引发更多交通风险。“高速过一万次弯道或匝道，可能会出现一次转向不足引发的撞护栏事故。但不能为了避免弯道撞护栏的潜在风险，就将AEB设计为高速弯道可由护栏触发。”他说。张抗抗说，社会对于智能辅助驾驶的总体认知是在随着新能源电车普及而提升的，但鉴于基数大，总还是会有类似事故不断发生。“最基本的解决方案，其实还是驾驶员要遵守交通法规，道路的设计要有科学原理。最大的要点就是不要开快车，限速到多少码，其实就是让驾驶者在这个速度之下行驶才能保证安全。但如果不遵守交通法规，仅凭技术现阶段没有让大家都满意的完美解决方案。”他说。来源：钱江晚报
