摘要：我写这篇文章，是4月7号晚上，事故发生后过去了整整9天，为什么要强调这点呢？因为还是将近一年前，问界M7在山西的那场事故，问界是在5月6号、也就是事故后的第10天，发布了针对该事故核心关键点（包括AEB未触发，前舱线束引燃车辆，动力电池未自燃，车门因电源线、信

文｜萝吉

查了一下具体时间才发现，3月29日安徽高速上那场事故，恰恰是小米SU7上市一周年的第二天。

我写这篇文章，是4月7号晚上，事故发生后过去了整整9天，为什么要强调这点呢？因为还是将近一年前，问界M7在山西的那场事故，问界是在5月6号、也就是事故后的第10天，发布了针对该事故核心关键点（包括AEB未触发，前舱线束引燃车辆，动力电池未自燃，车门因电源线、信号线瞬间切断而无法弹开门把手）的回应。

那么如果调查过程比较顺利，我们有理由相信，小米安徽高速事故的几个基本点，这两天也该有个初步结果了。

在此之前，虽然事件还尘埃未定，过去这九天发生的很多事，也值得我们做一下复盘了。

你是什么时间、什么渠道，

第一次了解到这起事故的？

如今在看本文的读者，应该基本上都是知道相关事故的，这里我想请大家稍微回忆一下，自己第一次听说这起事故，是在什么时间、通过什么渠道或平台知晓的？

我个人平时最常用的媒体平台，是B站，再加上工作原因，常看汽车相关内容，所以我第一次看到小米安徽高速的事故，是3月30号、也就是事故第二天，B站上一些几百、几千粉丝的小账号转发的视频。

因为此前看到各品牌、尤其是小米SU7相关的事故视频非常多，其中不乏一些极其严重的伤亡事故，但绝大多数都没有引起广泛关注，所以面对这起事故，我第一时间是麻木的，认为大概率依然会溅起一波涟漪后，就再次石沉大海。

而到31号，也就是事故第二天，我的中学好友群里，突然有人转发了事故的视频，群内几个朋友的职业都和汽车无关，平时极少会发汽车事故类的视频，这意味着到了31号，虽然还没出现在各平台的热榜、热搜，小米事故在社交媒体、以及小体量的博主账号上，已经有了相当普遍的传播度。

之后的事情，我们都知道了。4月1号，事故第三天，小米在一个8万粉丝的账号【小米公司发言人】上，发布了针对事故的官方回应，列出了事故发生前的一些数据信息。

也是在这一天，雷军在个人微博上，首次、也是正式回应了这起事故，各大平台的热搜、热榜，以及一系列大体量的业内外媒体，也是从这一天开始，密集地出现小米事故的新闻。

如果你像我一样，完整经历了上述这个过程的话，应该不难感受到4月1号之前的两天，整个网络平台有一种大家都在传、大家都在等，但台面上就是没人提的不寻常的静默状态。

我清晰地记得，第一次收到媒体层面关于事故的正式推送，就是在小米官方回应之后的当天。也就是从4月1号开始，舆论就像煮开了水的锅突然揭盖，热气喷薄而出。

企业影响舆论的能力，终究有限

这里我用“影响”，而非“操控”一词，是因为操控带有很强的主观性，而我们永远无法判定一个企业是否有意操控了舆论，但所有企业、包括知名的个体，都或多或少具有对舆论的影响能力。

这次安徽高速事故之前，小米SU7出现大小事故的频率非常频繁，涉及人员伤亡的严重事故也不少，其中也不乏很容易刺激网民神经、具有大范围传播潜质的事件（例如别停警用车辆，下车怒指警员）。但真正达到破圈影响的，只有这一次，在此之前，小米在舆论层面受到的压力，在新势力中其实是比较小的。

例如SU7 Ultra上市不久，网上出现了数起车主在公共道路地板油严重超速的事件，期间央视频的B站账号，也发布了一个SU7 Ultra车主在公路急加速至200+km/h、被拘留的视频，但第二天就下架了。

关于下架的原因，我们无法确定背后是厂家、粉丝、亦或是网络平台的操作，但不管是因何原因，无疑都是受到某个或某些群体的影响。这方面，我们就可以把它归到小米对舆论的“影响力”。

关于29号安徽高速的事故，叠加了“智驾”、“起火”、“女大学生死亡”这一系列爆点关键词，而在事故后的前两天，即便是“非友军”的知名媒体，也大多引而不发，换作任何一个新能源品牌，很难想象类似事件，能在网络上获得两天以上的“静默期”。

产品发生事故，需要老板做回应吗？

舆论爆发后，各平台评论区经常会出现这样的声音：车祸每天成百上千，每起事故都要找车企来调查？都要品牌老板来回应吗？

如果是传统车企，哪怕是创始人比较知名的吉利、长城、比亚迪，如果发生事故，人们并不会期待王传福、李书福做回应，而创始人早已不在的海外百年车企，掌舵的是职业经理人，就更不会承受这份期待。

但是对IP化的车企来说，创始人的人设、此前的言论，在粉丝眼中都和产品高度绑定，尤其是事故和创始人此前的发言直接相关时，事故发生，人们第一反应就会联想到创始人曾经说过XX的话。舆论有联想，就有期待，尤其是对于有着亲民人设的IP，此时的回应，就是躲不开的事。

除了宣传产品在性能、智驾、安全方面的优势外，雷军的公众形象还有一个非常突出的特点，就是亲民。SU7首批车主交车仪式，雷军亲临现场，花了大半小时的时间和车主合影，甚至亲自开车门，催生了“30万让千亿身价的雷总给你点头哈腰”的热梗。

“首富和平民车主打成一片，其乐融融”的形象，让雷军本人、以及小米品牌的形象，都拔高了很多。

据事故车主回应，其本人和事故中丧生的女友，都是小米忠实粉丝，如果说普通品牌车辆出事故，车主不会期望厂商回应的话，那么小米的车主或粉丝，对雷军和小米公司有更高的期望，就不是什么难以理解、甚至无理取闹的事了。

安徽路政，该被苛责么？

因为事故发生在施工路段，所以除了车主、驾驶员和小米公司外，当地路政也不意外地被卷入到了舆论漩涡。

其实事故发生后不久，网上就有人发布了事故当天早些时候，途径事故施工路段的行车记录仪视频，在改道路段之前2000米，就有了施工路段提醒，之后依次出现了100、80、60、40km/h的减速限速标识，且接近改道点之前很久，就摆放了大量的引流桩桶。

这里我不敢说路政的警示措施是否无可指摘，但可以肯定的是，在我遇到的各种高速施工现场中，小米事故当天路段的引导和警示措施，已经算得上非常优秀。

这种情况下，通过此次爆点事件，来指责安徽省整体的道路状况，都是明显偏题了。即便安徽整体路况不算优秀，但在全国范围，最少也能算得上中游主流的水平，而当下各家车企的智驾功能，都是要在全国各地开的，如果此次事故中施工路段的场景无法很好应对，那么全国范围还会有很多更严苛的场景。

路政好坏是一码事，正如一年前问界的那场事故，虽然被追尾的施工车辆是否合规也是一个问题，但这应该是产品的智驾系统需要处理的问题，如果希望全国道路完美无瑕，所有交通参与者都严守交规，那么智能驾驶就没有可以上路的机会了。

驾驶员是车辆事故以及

自身安全的第一责任人

在事故的详细调查结果发布之前，车主、驾驶员、车辆、乃至当地路政，各自需承担怎样的责任还不好说，但在完全自动驾驶普及之前，有一句话基本是没问题的：不管是否处于智驾状态，驾驶员都是车辆事故、以及自身安全的第一责任人。

重要的事情再说一遍：驾驶员是车辆事故、以及自身安全的第一责任人。当然，这仅仅只是法律层面的判定，而对于一个热度极高、且高度IP化的车企，公司的老板，也是品牌形象的第一负责人。

上面我们分析过，小米对网络舆论有着很强的“影响力”，所处的舆论环境，在新能源品牌里并不算严苛，为什么这起事故还是引起了如此大的社会舆论？

除了事故本身集齐了多个爆点之外，更关键的，是此次事故中的智驾、起火两个事件，都和雷军过去的发言直接相关。小米智驾“第一梯队”，“端到端全量推送”，电池安全采用“全球最严苛热失效标准”，这些都是雷军在各个场合亲口说出的话。

而在29号事故发生的当天，在北京钓鱼台国宾馆的电动汽车百人会论坛上，雷军甚至对自家智驾采用了“自动驾驶”的形容。

以善意的揣测，我们可以把雷军这句话当成一时不慎的口误，无事发生的话没有人会在意。但正如高速开车时、一次一时不慎的疏忽会导致严重事故一样，作为一个高度IP化的公司老板，在产品发生严重舆论危机时，“口误”也能变成被人指责的致命错误。

正如有评论人士指出的那样：迄今为止，三位女孩魂断智驾路上的唯一意义，是她们的死掀动了新势力发展史上最强烈的谴责声浪，汇聚了对过度营销的最广泛质疑。而雷军被推进风口浪尖，坏了金身，也并非关键，促成对智驾的更高层面的问题意识及法规限定，才是更重要的事。

来源：autocarweekly一点号