摘要：其实，用智驾能力来衡量一款车的产品力已经很长时间了，如早期的L2级、并线辅助、车道居中等，这两年车辆智驾能力快速提升，开始比拼高速领航、城市领航和端到端领航，6、7万的车都开始上高速领航。

小米SU7碰撞事故让大家再一次审视高阶智能辅助驾驶（智驾）这项功能。

智驾能力目前是什么水平?

安全吗？

今年被认为是智驾元年，智驾平权也被广泛提及，目前已经形成没有智驾车就不高级的氛围。

其实，用智驾能力来衡量一款车的产品力已经很长时间了，如早期的L2级、并线辅助、车道居中等，这两年车辆智驾能力快速提升，开始比拼高速领航、城市领航和端到端领航，6、7万的车都开始上高速领航。

相比传统车企，造车新势力们对智驾投入和传播要高出几个量级，原因很简单。首先，比拼造车工艺、验证水平、产品质量、可靠性等方面他都要落后很多，自然不会迎难而上，智能化是一个突破口；其次，电子技术快速迭代和汽车电动化带来更多可能，车辆智能化有了更大发展空间，年轻人对这些也有强烈需求。

但，车辆智能化发展到现阶段，过程不是循序渐进而是急匆匆，造车新势力明显加速了这一进程。

在智驾功能快速迭代的过程中，从车企到媒体的传播，给各项功能都加了美颜，并大量利用电子技术方面术语形成认知差异，从而打造高级感，最明显是芯片算力多少多少TOPS，具体含义很少提及。同时，回避实际应用中的各种问题，如路况识别能力不足，并线策略过于激进、行驶逻辑不清晰、功能不稳定等等。对于高速行驶的车辆来说，一个小错误就可能带来灾难。

美化后的传播，有意或无意误导了一些用户，将智驾理解为自动驾驶，在不知哪里来的勇气加持下，自动驾驶诞生了，在高速上真有躺下睡觉让车自己跑的，而且不是个案，当然发生事故的也不是一两例。

有意的误导是不可原谅的。

正是有智驾才高级的市场氛围，各种有用没用的功能全装上，成不成熟的技术也先装上，半成品都可以用后期无线升级来解决。

在这些功能中，我认为比较鸡肋是拨杆变道，行驶中拨动灯杆车辆依据设定好的判定参数，选择时机自动变道。对于成熟司机来说，安全变道是最基本的能力，拨杆变道和脱裤子放屁没啥两样，堵车状态肯定无法使用，一马平川其并线速度又慢。其实，这项功能是给自动驾驶预埋的，但为提高智驾含量，把这项功能单拎出来说事。

智驾不成熟大家都心知肚明，各品牌所谓智驾都有不同缺陷，最简单的车道居中都不能100%管用，何况复杂很多的领航功能。原因很简单，试验论证不够充分、数据库中收集的各种情况不全面、应对策略也不够聪明，车辆硬件水平也没有达到。但为了抢市场，通过无线升级来打补丁。

打补丁之前这段时间，功能好不好用就看运气了。

智能驾驶是个好事，自动驾驶是我们的目标，可以让人从方向盘后面解放出来，后面还有一句话，是车辆更安全了，伤亡事故约等于零。

智驾以及自动驾驶，最基础是安全。向自动驾驶发展进程中，是利用包括电子信息技术在内的各项技术解决行驶安全问题，车辆可以主动应对各种可能出现的情况。目前，已经大规模普及的车道保持、车道居中、自动刹车、全方位碰撞预警、交通信号识别等均是上述理念下的成果，也是非常实用的技术，可以减少交通事故。

所以说，现阶段不是要实现智驾，而是以实现智能驾驶为目标，穷尽各种技术、收集海量数据、持续验证，去提升车辆的安全系数。

推出几级智驾能力，就要有相应的安全底线。用户不能成为试验品。

当下，一些车企为了生存下去，有意或无意拔高当前智能辅助驾驶能力，满嘴跑火车，可除道德之外还没有约束能力，因为各项都符合要求。其实，是标准缺失、细化程度不够，标准对新技术跟的太慢。

更重要的是，我们自己要对智能辅助驾驶有清醒认知，功能远未成熟，可以尝试但不能完全托付。

来源：紫萸应耐