摘要：DC-10（ McDonnell Douglas DC-10）是美国道格拉斯公司（后并入麦克唐纳·道格拉斯公司，简称麦道公司）研制的一款三发动机中远程宽机身客机。作为航空史上的一款重要机型，DC-10在20世纪70年代至80年代曾经风靡全球，但一系列重大事故严

DC-10（ McDonnell Douglas DC-10）是美国道格拉斯公司（后并入麦克唐纳·道格拉斯公司，简称麦道公司）研制的一款三发动机中远程宽机身客机。作为航空史上的一款重要机型，DC-10在20世纪70年代至80年代曾经风靡全球，但一系列重大事故严重损害了它的声誉，最终导致其在全球范围内的退役。本文将深入探讨DC-10的设计、发展、运营历史以及它在航空史上的地位和影响。

研制背景

1966年，美国几家主要航空公司提出在1970年代需要一种经济性好、航程在3000英里左右、载客量约300人的大型客机[6]。美国航空公司对这种新型客机的需求十分明确，他们希望这种飞机既能够执飞横跨美国本土的航线，又可以满足越洋国际航线的需求。

为了满足这一市场需求，道格拉斯公司开始研发DC-10项目。值得注意的是，美国航空公司订购了25架DC-10，成为该机型的首发客户，随后联合航空在1968年订购了30架[32]。这些订单为DC-10的开发提供了强大的市场支持。

设计与制造

DC-10的设计工作始于1966年，而正式的开发计划则是在1967年道格拉斯公司和麦克唐纳公司合并后展开的[30]。设计师们面临着一个重要的选择：是采用四发设计还是三发设计。当时，美国联邦航空局在1964年取消了对三发动机飞机的"60分钟限制"，使得三发飞机可以执行横越大西洋的远程航线[3]。这一政策变化为DC-10的三发设计提供了可能。

DC-10的设计方案最终确定为三发动机宽机身方案，在垂直尾翼根部安装第三台发动机，这是DC-10最显著的特征。这种设计不仅降低了运营成本，还提高了燃油效率，同时保持了与四发飞机相当的安全性能。

1970年8月29日，DC-10原型机首次试飞成功。1971年8月5日，由美国航空公司运营的DC-10正式开启商业服务，标志着这款新型客机正式进入民用航空市场。

飞机结构

DC-10采用了多种先进的设计特点，使其成为当时技术最先进的客机之一：

发动机配置

DC-10采用三台发动机配置，这在当时是一种相对新颖的设计。美国选择了劳斯莱斯RB211发动机作为DC-10的动力系统。这种发动机具有高推力、低油耗和可靠性高的特点，使DC-10能够在远程航线上保持良好的性能。

三发设计相比四发设计具有明显的经济优势，包括更低的燃油消耗、更轻的结构重量和更低的维护成本。同时，由于三发飞机可以在单发失效的情况下继续安全飞行，因此其安全性得到了保证。

舱门设计问题

DC-10的一个关键设计缺陷是其货舱门的设计。与大多数其他飞机不同，DC-10的货舱门设计为向外而不是向内打开。这种设计在高空飞行中存在安全隐患，因为在高空飞行时，机舱内气压接近一个大气压，而机舱外空气稀薄，气压远小于一个大气压。当货舱门锁闭装置出现问题时，外部的低压环境会通过气压差将门吸开，导致机舱失压和货物滑出。

货舱门的关闭机制包括锁钩扣住机身门框的门闩，最后由搬运工压下门杆让锁针穿过锁钩。这一设计在实际操作中存在许多潜在故障点，尤其是在货物装载不当时。

商业运营

DC-10投入商业运营后，迅速成为多家主要航空公司的主力机型。美国航空公司是DC-10的首发客户，订购了25架。随后，联合航空在1968年订购了30架，进一步扩大了DC-10的市场占有率。

DC-10的载客量较波音747少，但航程与波音747相近，既可以执飞横跨美国本土的航线，又可飞越洋国际航线。这种灵活性使DC-10成为许多航空公司的理想选择，尤其是在需要兼顾国内和国际航线的运营中。

在欧洲，法国航空等航空公司也采用了DC-10作为其主力机型之一。法国航空的DC-10机队在20世纪70年代和80年代初期表现良好，但后来发生的一起重大事故严重损害了DC-10在欧洲的声誉。

军事用途

除了民用航空外，DC-10也有广泛的军事用途。美国空军订购了60架由DC-10改装的空中加油机KC-10A，用于为军用飞机提供空中加油服务。这些飞机在军事行动中发挥了重要作用，特别是在需要远程支援的作战环境中。

此外，DC-10还被用于其他军事用途，如货物运输和 VIP 专机等。这些军事用途进一步扩大了DC-10的应用范围，使其成为一种多功能的飞机平台。

美国航空96号航班事故

1972年6月12日，美国航空96号航班从底特律起飞前往纽约的途中，发生了航空史上最著名的事故之一。这架DC-10在起飞后不久，货舱门突然打开，导致机舱失压和货物滑出。失控的飞机在密歇根州的农田中迫降，尽管机身严重受损，但所有乘客和机组人员都幸存下来。

这次事故暴露了DC-10货舱门设计的根本缺陷。调查组要求麦道更改DC-10飞机货舱门锁死装置的设计，并在客舱地板上加排气孔，防止类似事故再次发生。然而，这些改进措施并没有完全解决问题。

土耳其航空981号航班事故

1979年，土耳其航空981号航班从巴黎戴高乐机场起飞后不久，在巴黎郊区坠毁，机上346人全部遇难。这次事故与美国航空96号航班事故类似，也是由于货舱门故障导致机舱失压和控制问题。

这次事故是当时航空史上最严重的空难之一，引起了全球范围内的关注。事故调查发现，DC-10的货舱门设计存在根本性缺陷，即使在进行了改进措施后，仍然存在安全隐患。

美国联邦航空局的反应

在土耳其航空981号航班事故后，美国联邦航空总署突然撤销了DC-10的适航证。在美国登记的DC-10在停机坪上滞留了5周，外国的DC-10被禁止飞入美国空域。这一决定对DC-10的声誉造成了严重打击，也迫使航空公司重新评估其机队组成。

尽管后来DC-10恢复了飞行资格，但这次事件已经对DC-10的安全形象造成了不可逆转的损害。公众对DC-10的信任度大幅下降，许多航空公司开始考虑用其他更安全的机型来替代DC-10。

货舱门改进

在一系列事故后，麦道公司对DC-10的货舱门进行了多次改进。在土耳其航空981号航班事故后，所有的DC-10都进行了强制性的舱门重新设计。改进措施包括：

这些改进措施在一定程度上提高了DC-10的安全性，但公众对其安全性的信任已经难以恢复。

DC-10型号演变

为了满足不同客户的需求，麦道公司推出了多种DC-10的衍生型号：

这些不同型号的DC-10满足了不同航空公司对载客量、航程和货物装载能力的需求。DC-10-30和DC-10-30ER的推出进一步扩大了DC-10的应用范围，但仍然无法改变其整体命运。

KC-10A空中加油机

除了民用型号外，DC-10还被改装为空中加油机，用于为军用飞机提供空中加油服务。美国空军订购了60架KC-10A，这些飞机在军事行动中发挥了重要作用。

KC-10A的改装包括在机身内安装燃油存储系统和加油设备，使其能够为其他军用飞机提供空中加油服务。这些飞机在海湾战争等军事行动中发挥了重要作用，展示了DC-10的多功能性。

退役过程

随着安全问题的不断暴露和公众信任的下降，DC-10开始在全球范围内退役。1989年，DC-10正式停产，共生产了446架（包括60架交付美国空军的KC-10A军用版）。最后一架DC-10于1989年春季交付，而KC-10A军用版于1990年4月4日交付完毕。

DC-10的退役是多种因素共同作用的结果。首先，其安全记录受到了严重损害，导致许多航空公司开始考虑用其他更安全的机型来替代DC-10。其次，新一代宽体客机如波音767和空客A300的出现，提供了更好的性能和安全性，吸引了航空公司的注意力。最后，随着航空业的发展，对燃油效率和运营成本的要求不断提高，而DC-10在这方面的竞争力逐渐下降。

DC-10的遗产

尽管DC-10的使用寿命相对较短，但它在航空史上留下了深刻的烙印：

DC-10的替代品

随着DC-10的退役，多家航空公司选择了不同的替代方案：

这些替代品在技术上更加成熟，在安全性上更加可靠，最终取代了DC-10在全球范围内的位置。

DC-10作为一款三发宽体客机，曾经在20世纪70年代和80年代初期在全球范围内广泛使用。它的出现满足了航空公司对中远程航线的经济性和舒适性的需求，推动了航空技术的发展。然而，一系列重大事故严重损害了其安全形象，导致它在全球范围内加速退役。

尽管DC-10的使用寿命相对较短，但它在航空史上留下了深刻的烙印。它为航空安全提供了宝贵的经验教训，推动了航空技术的进步，也改变了航空市场的格局。今天，当我们回顾DC-10的历史时，我们既可以看到它在技术上的创新和贡献，也可以从中吸取教训，为未来的航空安全和发展提供参考。

DC-10的故事提醒我们，在追求技术创新和经济利益的同时，必须始终将安全放在首位。只有通过严格的安全标准、先进的设计理念和持续的技术改进，才能确保航空业的健康发展，为乘客提供安全、舒适和高效的空中旅行体验。

来源：無亮纪实