C919为何空军看不上？空警3000使用运20平台，适合自己的才最好

摘要：近日，商飞向客户交付了第17架C-919，据悉在今年余下的时间里还将交付19架。除了已经交付和即将交付的这36架，商飞手里还有1400架订单，其中已经确认的订单达到了715架。作为我国首款大飞机，C-919渐入佳境。

近日，商飞向客户交付了第17架C-919，据悉在今年余下的时间里还将交付19架。除了已经交付和即将交付的这36架，商飞手里还有1400架订单，其中已经确认的订单达到了715架。作为我国首款大飞机，C-919渐入佳境。

此外，C-919的国产化也传来了好消息。在江苏太仓刚刚结束的“2025第九届商用航空发动机技术大会”上，中国航发集团董事史坚忠透露，为C-919配套的CJ-1000A发动机“试运行表现远超预期”，暗示CJ-1000A发动机将很快装在C-919上进行验证飞行。

除了国产发动机取得突破，C-919的起落架和轮胎等关键部件的国产化也已取得进展，预计2028年国产化率将达到80%，C-919实现百分之百国产化指日可待。

作为我们自己研制的大飞机，C-919“从军”成为我军新一代的特种机平台相信是包括笔者在内的广大军迷的愿望。事实上，C-919只要发动机实现国产替代，即便是最终国产化率达不到100%，也不会影响C-919从军。

不过，空军似乎并没有对C-919表现出兴趣。近日，网上曝光了第二架空警-3000大型预警机。作为我国乃至全球最大、最先进的预警机，空警-3000并没有像西方那样使用客机作为载机平台，而是延续了之前的做法，采用了完整版的运-20B运输机。

疑似第一架空警3000

疑似第二架空警-3000

通常认为，西方使用客机作为特种机平台主要是因为客机有以下两大优势。

首先是成本方面的优势。通常认为，基于客机庞大的基数和成熟的供应链，无论是采购价格、备件，还是维护费用都要比同级别的军用运输机便宜很多，有利于预警机的批量生产及后续升级维护。

但是在预警机里载机平台的成本永远算不上大头。以美空军主力的E-3“望楼”预警机为例，上世纪80年代的采购价就达到了2.7亿美元，但是其采用的波音-707平台的成本仅占到五分之一。

而且随着预警机的更新迭代，在性能得到大幅提升的同时，雷达等电子设备的造价也越来越高，载机平台成本在预警机中的占比其实已经越来越低。

以韩国去年向美国购买的E-7预警机为例，其单价达到了12.3亿美元。相关消息显示，这12.3亿美元包含了一架波音737-700客机，10台CFM56-7B24发动机，7部“卫士”激光发射机，核心的多功能电子扫描阵列雷达(MESA)，以及其它必需的零配件，相关的技术支持和人员培训等。

这其中波音737-700客机的官方报价为7600万美元，CFM56-7B24发动机的单价在410万美元左右。也就是说，载机和配套的10台发动机的成本仅占到E-7预警机价格的9.5%，连十分之一都不到。很显然，选用客机作为特种机平台其实并不能有效降低采购成本。

其次是客机在乘坐舒适性上有先天优势。将其改装为特种机能够为乘员提供舒适工作环境，有利于乘员长时间高效率工作。

E7预警机内部空间

其实这也是一种误解。简单来说，客机之所以乘坐体验要好于军用运输机，并非是“天注定”，完全是因为两者在需求上的差异。即客机主要运送人员（而且还是普通人），自然需要考虑到乘客乘坐的舒适性。而军用运输机以运各类物资和装备为主，运送人员反而不是其主要的用途，其货舱就不需要考虑什么隔音和降震，乘坐的舒适性自然也就比不上客机。

军用运输机载客并不是常态

一个最简单的例子，鼎鼎大名的波音-747大型商用宽体客/货运输机，其客机版本与货机版本的乘坐体验就完全不一样。

事实上，只要有需求，军用运输机同样可以进行客机级别的隔音和降震处理，乘坐舒适性完全不比采用同类型发动机的客机差。

虽然采用客机平台，但是E-3预警机内部空间其实并不宽裕

空警500内部工作空间充裕，且舒适度很高

空警500还设有专门的休息区，以保障人员长时间执勤时的休息和餐饮

对于我们而言，使用运-20B作为大型预警机的平台也是因为自身客观条件决定的。首先是严峻的形势决定了我们需要一款大型预警机。目前我们装备的空警-500系列预警机（包含空警-500、500A和空警-700三款），以中型预警机的体量拥有超越国外大型预警机的性能。即便是美西方最先进的E-7预警机也就和最早版本的空警-500相当，在全球航空业里创造了一个神话。

但不得不承认的是，身为中型运输机的运-9限制了空警-500系列预警机的发展上限。最新型号的空警-700在进行技术迭代的同时，却无法通过增加雷达天线尺寸来进一步增加雷达的探测和跟踪距离。

但是对于我们而言，增加预警机雷达的探测距离却是实打实的刚需。为了对付中国海军，美军针对性开发了远程饱和攻击战术，即集中使用多架轰炸机在短时间里对中国海军水面舰艇编队发射最大射程900公里的LRASM-ER（AGM-158-C3）远程隐身反舰导弹，进行超远程饱和攻击。

根据兵推显示，美国空军最多可以同时出动20~21架B-1B轰炸机在短时间里发射480~500枚LRASM-ER（AGM-158-C3）导弹，对中国海军水面舰艇编队实施多方向饱和攻击。

B1B发射LRASM

很显然，美军这种战术对我们海军构成了严重的威胁。我们需要一款能够在美军B-1B发射导弹前就探测和跟踪对方，并引导己方战机和军舰前出进行拦截的预警机。具体来说，这样的预警机要能够在900公里外发现B-1B轰炸机，还要能够“烧穿”美军五代机，以及B-2和B-21的隐身能力。相比之下，我军现役主力的空警-500对B-1B这类大型空中目标的最大探测距离仅为600公里，如果美军进行针对性干扰，这个距离还会缩小。很显然，空警-500系列预警机难以完成上述任务。

事实上，能够满足上述作战任务的要求的预警机雷达尺寸将前所未有的巨大。有博主专门制作了下图，显示能够完成上述任务的空警-3000的天线直径将达到15米，这将是有史以来尺寸最大的预警机雷达。很显然，这样尺寸的大型雷达运-9根本“背”不动，双发的C-919同样“背”不动。而我们也不可能通过外购4发大型客机来解决这个问题，唯有4发的运-20B大型运输机才能够满足这个要求。

有意思的是，有论文显示我们还在探讨研制天线直径32米的巨型空中预警雷达，对空最大探测距离将高达1500千米，而载机平台也将采用传说中的超大型战略运输机。这简直就是预警机领域的“火力不足恐惧症”。由此也能看出美军的超饱和远程精确打击能力和隐形轰炸机对我们造成的压力有多大。

除了能够“背”动直径15米的巨大雷达之外，运-20B还具备客机所不具备的出色的短距起降和野战机场起降性能。运-20B采用上单翼布局，发动机安装位置距地面很高，不容易吸入碎石从而对发动机造成损害。

运-20B还采用了比客机更为坚固的主起落架，能够在设施简陋的野战机场起降。简单来说就是能够在几乎所有条件的机场起降，这无疑比“娇贵”的客机更合适领土广袤，地形复杂的我国。

一般来说，预警机属于典型的后方部署机型，即从远离战场前线的安全地域起飞后，在战区外的安全空域对目标空域进行长时间的监视和警戒，并为己方作战飞机提供空中管制和作战指挥服务。因此其部署的机场都是标准较高的大型军用机场，跑道的长度和质量等规格完全满足大型客机的起降需求。客机没有短距起降和在野战机场起降的能力的问题并不致命。

但是对于我们而言，由于南海对于我们的重要性（重要的能源和对外贸易航道，是关系我国国家安全的大后方）和客观现状（美国为首的域外国家长期在南海对我们进行军事挑衅），在相对简陋的南海岛礁机场部署预警机有助于我们在和平时期（战时）更好应对来自美国等域外国家的挑衅（进攻）。很显然，这个时候运-20B所具备的短距起降和野战机场起降性能就是妥妥的加分项。