摘要：比亚迪2024年官宣下线第1000万辆；华为2024年发布乾崑ADS 3.0和鸿蒙座舱。

政策未至，华为乾崑ADS 4.0技术已提前就位

1、前言

造车新势力打败华为乾崑ADS 4.0，更有利于技术进步，更有利于中国汽车工业升级。

问题是，程咬金“三板斧”之后，你还有没有核心技术的“第五、六、七板斧”。

没有，则早做打算。

“一粮打四界，新势力排名前三名、前五名”，短期能够呼忽悠消费者上船买车。

但忽悠不了国内真正的业内专家朱西产教授。

BBA T都被华为鸿蒙智行打得七荤八素的。

你凭什么喊出“一粮打四界”，凭什么说跑在全球前列的问界抄袭落后者某品牌。

比亚迪2024年官宣下线第1000万辆；华为2024年发布乾崑ADS 3.0和鸿蒙座舱。

这场中国引领的电动化和智能化比赛，已经被比亚迪、华为、宁德时代杀死了。

中国五百强车企都在兼并重组，寻求华为赋能，转型升级，活下来。

某公司先按工信部标准，先让自家电池封装技术达标，然后才谈得上自动驾驶及AEB再达标。

新势力把华为、鸿蒙智行、比亚迪、宁德时代干败了。

那你们就是中国及世界造车、造电池之王。

组装厂打赢了原装厂，意思就是北京二锅头装入茅台瓶，能够卖茅台价。那茅台厂再已关门。

2、技术先行：乾崑ADS 4.0的“政策容错”逻辑

2.1 L3冗余架构提前布局

华为在2024年上海车展期间，可能发布乾崑ADS 4.0。华为其核心目标并非被动等待政策开放，而是通过“硬件预埋+软件订阅”模式完成100-150万辆车的L3级冗余架构部署。这一策略使华为在政策窗口开启时，可瞬间激活存量车辆高阶智驾能力，形成技术代差壁垒。

2.2 国家法规与市场的双轨并行

2025年4月16日工信部召集的“中国汽车大厂自动驾驶会议”，不影响华为“硬件超前、软件迭代”路径的前瞻性。正如余承东所言：“安全是最大的豪华”，乾崑ADS 4.0已通过170万次碰撞规避实证可靠性，远超行业平均水平。

3、基于安全是最大的豪华，余承东或用乾崑ADS 4.0暨L4级能力只允许干L3级，而部分友商逻辑是用L2.5+也要打你的乾崑ADS 4.0

自动驾驶第一梯队是2024年车企最大的真实的谎言。

2023年，中国智能化自动化某协会秘书长邓教授是特斯拉领先行业3年。

2024年，前特斯拉雇员奇瑞高管谷俊丽是特斯拉端到端领先中国1.5-2年。

中国汽车碰撞专家、同济大学汽车学院朱西产教授2024直接打他们脸：凡是是端到端的主机厂，消费者别买他们的车。

近日，朱西产教授又说话了，蔚小理未来3年单独活下来的可能性很小。本是善意警示蔚小理早做布局和打算。

比亚迪和鸿蒙智行五界是新势力难以逾越的鸿沟。

吉利、奇瑞、长安-东风-一汽联合体，上汽，哪一家新势力能够干得过。

强如世界五百强北汽集团，都在北汽新能源和北奔拥抱华为乾崑智驾系统及鸿蒙座舱；世界五百强广汽在为3个11：0救赎。

比亚迪、鸿蒙智行必然活下来。

吉利、奇瑞、上汽、长-东-一、北汽，大概率能够活下来，广汽自我救赎，也存在可能性。

以上传统主机厂豪强，左手有燃油车，右手的新能源汽车销量都比新势力高。

强如中国自主品牌前三四的长安都与东风抱团取暖，未来可能还有一汽。

蔚小理在20万元以上和20万元以上有两个强悍的选手，还有几大世界五百强传统主机厂豪强，曾经的新势力代表蔚小理生存的空间越来越小，因为没有核心技术护城河。

新势力排行榜也好，自动驾驶第一梯队也好，L2.5往华为L3级打也好，这些互联网营销手段是传统主机厂“打盹”时利用时间窗口期搞了细分市场的差异化竞争上位。传统主机厂搞明白后，反杀过来，主要以组装厂为主的新势力，生存空间真的不大。

朱西产是在给蔚小理指一条生存之路。

朱西产教授没有说到另外一家新势力豪强。老朱是明白人。

因此，蔚小理早做打算。

4、政策博弈：国家为何“不允许劣币驱逐良币”

4.1 技术标准倒逼政策升级

工信部《新能源汽车产业发展规划（2026-2035）》要求2026年7月1日起动力电池热失控防护时间延长至24小时，而华为电池安全性能已提前达到该标准。这种技术领先性迫使监管层加速完善L3准入细则，避免低水平竞争损害行业生态。

4.2 “时间差”战略的深层逻辑

若国家2025年暂缓L3商用批准，华为将通过1年真实路况数据积累（预计2025年新增100万+智驾车辆）或迭代至乾崑ADS 5.0，届时系统感知距离将突破300-500米，接管间隔从当前1000公里/次提升至5000公里/次。待2026年政策落地时，华为或已进入L4级冗余架构的全方位能力。

5、生态卡位：从“合规等待”到“定义标准”

5.1 数据资产构筑护城河

鸿蒙智行累计交付的70万辆智能汽车，每日产生超2PB真实路况数据。这些数据不仅用于训练ADS算法，更成为参与制定《智能网联汽车自动驾驶系统技术要求》等行业标准的核心依据。

5.2 技术-政策协同进化

华为在问界M8等车型上部署的全向防碰撞系统（含侧向AEB），已倒逼C-NCAP计划将侧向碰撞主动安全纳入2026版评测体系。这种“技术定义法规”的能力，使得L3商用时间表对华为的战略影响趋近于零。

6、L3窗口期与L4时间线的交错

6.1 2025-2026关键跃迁

即使L3商用推迟至2026年，华为依托乾崑ADS 4.0的昇腾芯片+激光雷达冗余方案，仍可在此期间通过订阅服务实现城区NOA、代客泊车等L3功能落地，同步收集长尾场景数据，为L4级“去高精地图”转型铺路。

6.2 成本与规模的双重碾压

华为通过光场屏、途灵底盘等零部件垂直整合，将智驾系统成本压缩至行业均价的60%。这意味着当竞争对手为满足L3法规新增成本时，华为已通过规模化装机实现边际成本递减。

7、结束语

政策审批的钟摆效应，终将被技术代差的洪流吞没。当行业争论“L3商用时间表”时，华为乾崑ADS 4.0的150万辆装机量已在构筑护城河；当对手为合规焦头烂额时，鸿蒙智行正用170万次碰撞规避数据重新书写智驾安全标准。

这场L3级和L4级竞赛及淘汰赛的终局，早已注定。

来源：遥遥领先的M9和M60一点号