摘要：2025年3月，连云港海事局执法人员对长期停航后重新投入运营的干货船“X”轮开展专项检查时，发现该轮未建立进入封闭处所许可制度，未形成封闭处所清单，未对封闭处所进行标识，未配备气体检测设备，作业人员对风险评估操作不熟悉。

一、案例情况

2025年3月，连云港海事局执法人员对长期停航后重新投入运营的干货船“X”轮开展专项检查时，发现该轮未建立进入封闭处所许可制度，未形成封闭处所清单，未对封闭处所进行标识，未配备气体检测设备，作业人员对风险评估操作不熟悉。

经查，该轮因长期停航、船东变更、船员更换，导致安全管理体系文件与实际操作严重脱节，船员对封闭处所管理要求存在系统性认知缺失。

二、检查情况

执法人员通过以下环节发现重大隐患：

1. 体系文件：船上无封闭处所清单及进入封闭处所申请表。

2. 警示标识：锚链舱等无法锁闭的封闭处所未设置“危险密闭空间”警示标识或警戒线。

3. 设备检查：船上无气体检测仪、人员防护设备（呼吸器、防护服等）及应急救助设备。

4. 实操模拟：船方模拟进入封闭处所作业时，责任船员大副的表述中未执行“先检测、再通风、后进入”程序，未执行进入前风险评估，未填写《封闭处所进入许可证》，未指定守护人员，对封闭处所氧气含量安全标准（19.5%-23.5%）表述不清。

综合以上缺陷和长期停航事实，海事执法人员认定该轮安全管理体系在船运行失效，最终开具缺陷：2540未建立进入封闭处所许可制度，未形成封闭处所清单，未对封闭处所进行标识，未配备气体检测设备，作业人员不熟悉风险评估操作，以上缺陷表明封闭处所相关体系文件在船未有效实施。（30）

三、有关依据

4.2.3作业人员应充分了解可以进入封闭处所作业的安全程序，在获得进入作业许可并实施相应安全防护措施后，开展相应的作业。

4.4.1作业单位应配备气体检测仪器，明确专管部门和专管人员。气体检测仪器应定期校准、维护， 确保检测数据准确可靠。

5.5.4对无需进入的封闭处所，其所有出入口应始终锁闭，对确实无法锁闭的出入口应设置警示标识和警戒线，防止人员进入。

5.6.1作业人员进入封闭处所开展缺氧危险作业前，应取得由相应的作业负责人批准的进入作业许可。

2. SOLAS公约相关条款

（1）SOLAS 2013修正案 CIII/R19.4.2.5

（2）SOLAS 1974 CIII/R11（救生设备维护）要求船舶定期检查救生设备（如呼吸器、氧气瓶），确保其处于即时可用状态，并记录维护日志。

（3） SOLAS 2014修正案 CXI-1/R7（安全管理体系）公司需确保船舶安全管理体系（SMS）包含封闭处所风险评估程序，并定期审核体系有效性。

3. IMO A.1050(27)决议《进入船上封闭处所建议案》

第3.3.1条（标识管理）

所有封闭处所入口需永久性标注“DANGER – ENCLOSED SPACE”警示标识，并设置物理隔离装置（如链条、锁具）。

4. IMO A.1050(27)决议第4章

船舶需建立覆盖全船的封闭处所清单，包括但不限于货舱、双层底、压载舱、燃油舱、隔离空舱、锚链舱、CO₂室、货泵舱等，以及可能因通风不足或货物特性导致缺氧或有害气体积聚的相邻处所（如货舱通道）。

四、缺陷整改

针对上述安全隐患，海事执法人员依法提出以下整改要求：

2. 所有封闭处所入口设置警示标识；

3. 配备经认证的气体检测仪 ；

4. 组织全体船员参加密闭空间专项培训并通过实操考核；

5. 船长对照安全管理体系文件要求和本船整改实际开展安全管理复查。

船方整改完成后，海事执法人员通过“现场检查+实战演习”双验证，确定安全管理体系相关要求已在该船初步运行，最终认定该船缺陷整改合格。

五、行业警示

案例一：2023年2月21日，广西横州市一船舶因长期停航未进行维护，船主等2人在未采取通风措施的情况下进入船舱作业，在舱内缺氧昏迷。附近1人听到呼救后未佩戴防护装备直接进入施救，同样窒息昏迷，最终3人经抢救无效死亡。经事后调查，事故原因为：通风与检测缺失，未执行“先通风、再检测”程序，舱内氧气含量未达标；施救人员未使用自给式呼吸器，导致二次伤亡；长期停航期间未更新封闭处所清单，未开展复航前安全培训。

案例二：2025年2月，某籍散货船“V”轮复航后首次载运大豆进港，2名外来取样工人在未获许可、未检测气体的情况下，误入长期未开启的“下壁墩舱”（封闭处所）。舱内氧气含量仅5%，两人迅速窒息死亡。经事后调查，事故原因为：标识与控制失效，封闭处所入口未张贴警示标识，舱盖未锁闭；沟通脱节，船方未与外来人员安全交底，语言障碍加剧风险；体系执行漏洞，复航后未更新封闭处所清单，未落实《船岸安全检查清单》。

案例三：2021年5月6日，“粤中山工****”挖泥船停航恢复作业，2名作业人员进入左舷第二空舱检查时窒息死亡，负责人下舱施救时同样窒息，共3人死亡。经事后调查，事故原因为：长期停航隐患，船舶锚泊期间未维护通风系统，空舱形成缺氧环境；流程缺失，未签发《进入封闭场所许可证》，未指定守护人员；设备维护中断，气体检测仪电池耗尽，未及时更换。

据IMO 2023年报告显示，2018-2022年全球密闭空间致死事故中，长期停航（>6个月）船舶占比超三分之一，主要风险因素包括：设备维护中断（占比29.7%）、体系文件失效（26.4%）、人员技能流失（23.8%）（数据来源：IMO MSC.1/Circ.1638）。

长期停航船舶普遍存在安全管理缺位的情况。在封闭处所安全管理方面，很可能处于“在船设备无作用、在船人员无经验、封闭处所无控制”的“三无”状态。复航后，唯有将封闭处所管理纳入船舶“全生命周期”管控，才能有效遏制此类"可预防性事故"的重复发生。

六、管理启示

因此，长期停航船舶的应加强特殊风险防控，在复航前应做到：

1. 人员能力重建，强制开展“唤醒培训”。针对法规更新内容及船舶特点，对在船船员尤其是责任船员开展培训演习，确保相关船员熟悉船舶封闭处所清单，安全防护设备与用品的检查、使用和维护常识，以及气体检测仪器的操作程序。

2. 更新封闭处所清单并张贴标识。所有封闭处所入口需永久性标注“DANGER– ENCLOSED SPACE”警示标识。当打开封闭处所的门或舱口盖来提供自然通风时，应在入口处安排协调员或者使用机械式障碍物，用绳子或铁链拦在入口处并悬挂警告标识，以防止意外进入。

3. 验证相关设备有效性。验证内容如下：气体检测设备功能和性能是否正常，即是否能够正常启动并自检、准确测量并在任何光线条件下显示气体浓度、在气体浓度达到报警阈值时发出清晰、准确的报警信号；人员救助及防护设备是否良好，包含隔离式呼吸保护器具、全身式安全带、防护服、通信设备、担架、安全绳等。

4. 开展进入封闭处所应急演习。演练进入封闭处所全流程：确定目标→风险评估→安全交底→通风换气→空气检测→进入准备→进入作业许可→作业安全防护→作业中断或暂停→作业结束→应急处置。

供稿|徐浩文

来源：江南水乡生活见闻