摘要：最近，美团在泉州、南通上线了一项养老保险补贴试点，主打一个“无门槛、广覆盖”：骑手收入达到基准线，愿意缴纳养老保险的，平台给50%的现金补贴。这个基准线很低，是当地灵活就业社保缴纳基数下限，平均工资收入的60%，在全国推广开后大约覆盖百万骑手。

随着灵活就业大军越来越壮大，外卖骑手、快递员这些“灵活就业人群”的社保问题，越发受到关注。

到底是该按照传统模式给他们上“五险一金”？还是搞点更灵活、更普惠、更接地气的保障？

最近，美团在泉州、南通上线了一项养老保险补贴试点，主打一个“无门槛、广覆盖”：骑手收入达到基准线，愿意缴纳养老保险的，平台给50%的现金补贴。这个基准线很低，是当地灵活就业社保缴纳基数下限，平均工资收入的60%，在全国推广开后大约覆盖百万骑手。

这和京东宣布的要给6万全职骑手“兜底五险一金”的方案大不相同，其设计思路是：

与其给少数人配超高标准的“全套装备”，不如让多数人都能拥有一份基本的安全感。

两种方案在舆论场中的反响也截然相反。

尽管补贴方案在有限资源投入下，能够给更广大骑手覆盖基本保障，但叫骂声不在少数。更多网友欣赏的是“兜底五险一金”“外卖净利润不允许高于5%”的霸总式言论。

但给外卖骑手办社保，不是个道德问题，它是一条需要在市场中反复试错的公共政策改革。光靠霸总式的口号，是解决不了千万外卖骑手的保障问题的。

这其实正是对一个现实问题的回应：怎么在保障和自由之间，找到一个更平衡的点。

简单说，就是别让保障变成“甜蜜的负担”。

骑手的真实需求，未必是“五险一金”

社会舆论常将“五险一金”视为劳动者权益的黄金标准，但，这一认知与灵活就业群体的实际需求存在明显错位。

不久前，京东高调宣布为万名骑手缴纳五险一金，但，随即出现骑手反对和退出的现象。因为这背后的代价是零活用就业群体难以承受的——陆续有京东骑手发帖反映，全职的背后是工时、收入的代价。

一名武汉骑手直言，缴纳五险一金之后，他不得不服从公司的安排，让他去离家20公里以外的其他区域送外卖。这样一来，五险一金其实锁住了灵活就业的核心价值。

另外一名骑手也坦言：“郊县入职后打电话让你自己离职，只要城区全职。”

这两位骑手，一位面临的是缴纳社保之后灵活就业不再灵活的困境，另外一位面临的则是失去工作的困境。

为摆脱这些困境，外卖骑手更倾向自己缴纳社保。比如，在老家农村购买新农合、新农保，虽然保障水平不如城镇职工保险，但好歹有个基础保障。又比如，以灵活就业者的身份购买城镇职工养老保险，个人负担20%的缴纳比例，但可以自由选择缴纳地。

我国的超过98%的人口都持有社保卡，从覆盖面来看很广。事实上，我国仅有23.7%的就业人员拥有完整五险一金，而灵活就业者中，81.6%为跨省市流动人口，70%将送餐视为过渡性工作。

对他们而言，社保需求排序清晰：工伤保险＞养老保险＞医疗保险，且需满足“低门槛、可转移、不影响现金流”三大条件。

显然，如果强行套用传统劳动关系，既会抬高就业门槛，也违背市场对灵活用工的本质需求。 真正受到损害的，是更为广泛的骑手人群。

算好少数人“吃好”与多数人“吃饱”的经济账

从经济学视角看，灵活就业社保政策需在“覆盖面”与“保障水平”间寻求平衡。

若企业为1名骑手全额缴纳五险一金，年成本约2.48万元；同等支出若用于补贴养老保险，可覆盖3.63名骑手。

日前，京东宣布为6万名全职骑手缴纳社保，还有124万达达骑手尚未覆盖。如果要为所有骑手交五险一金，京东一年的成本支出将达到300亿元，接近全年利润总和。

从实际情况看，京东也没有给所有骑手交五险一金，只能给每天都来的、全职的、签合同的骑手交了。

需认识到，参保补贴方案可能不是十全十美，但已经是应对零工市场的最大公约数。

一旦变成全职，部分骑手自诩为“有编号的牛马”就会变成现实，另外一部分骑手还会面临失业的风险。

看起来是一项好的福利，但实际上是一个骑手和平台双输的局面。

美国加州《AB5法案》要求平台将网约车司机视为雇员，结果导致 Uber威胁退出、自由职业者失业

外卖行业订单受天气、促销等因素影响波动显著，全职化用工将导致企业承担巨额闲时成本，最终转嫁为配送涨价或岗位缩减。

西班牙《骑手法》强制平台与骑手建立劳动关系，结果引发企业撤离、骑手失业的乱象，正是前车之鉴。

北京大学法学院助理教授阎天教授曾表示，平台与骑手一荣俱荣，一损俱损。西班牙《骑手法》的问题出在没有平衡好平台经济发展与劳动者权益保护两项重要的政策目标。

由此，很难说兜底骑手的五险一金能有普遍性，推及百万甚至是千万骑手规模。而且把零工转全职的模式，骑手也未必买单。

社会保障制度的核心，在于公平普惠。比起让少数人“吃好”，更重要的是让多数人“吃饱”。

体现制度善意，更应拥抱“三分法”新思路

我国社保体系长期依赖“劳动关系-非劳动关系”的二分法，难以适应新就业形态。

华东政法大学教授田思路指出：如果坚守“劳动二分法”，就容易导致劳动法适用范围的狭窄和僵化，劳动法保护劳动者的立法目的也难以充分实现。

如果强制固定“劳动二分法”，相当于变相提高了门槛。

近年来，国家层面已释放改革信号：在“要么全职要么个体户”的关系之外，新增了“不完全劳动关系”的认定，也就是著名的“劳动三分法”。

与之对应的，政策也允许灵活就业者自主参保、分档缴费、异地转移，并鼓励企业通过补贴降低参保成本。

制度善意关键在于有效落地。美团方案正是“三分法”框架下的实践——通过取消参保地点、时长、单量限制，允许骑手在户籍地或工作地参保，补贴直接打入个人账户。

南通骑手刘峥嵘算了一笔账：“每月自缴600元，平台补一半，退休后多一份保障，不影响正常跑单。”

这种“政府定框架、企业补成本、骑手自主选”的模式，既尊重市场规律，又推动社保制度从“单位制”向“个人账户制”转型。

从效果来看，这种模式既降低了企业成本，又兼顾了骑手对自由灵活的需求以及骑手的基础保障，是一种多方共赢的优良模式。

从全球范围看，试图将零工经济纳入传统劳动关系的尝试多以失败告终。

美国加州《AB5法案》要求平台将网约车司机视为雇员，结果导致Uber威胁退出、自由职业者失业；新加坡将平台工人划为“第三类劳动者”后，网约车平台立即涨价以转嫁成本。

反观英国“劳动三分法”，在保障骑手最低工资的同时保留其自雇身份，实现了平台、劳动者与消费者的三方平衡。

这些案例说明，灵活就业的保障需适配其灵活属性，而非倒退至工业时代雇佣关系。

骑手社保方案的设计，也需必须摒弃“非黑即白”思维，包揽式的政策很难长期持续。

解决社保问题不能靠喊口号

外卖骑手的社保争议，说到底，其实就是一场“效率 vs 公平”“理想 vs 现实”的博弈。

有人想“吃好”，有人只求“吃饱”。

但如果所有政策都奔着“高配豪华版”去搞，不仅企业扛不住，很多骑手自己也未必买账。

毕竟，灵活就业的关键就是“灵活”。不自由、收入降，再好的保障也是白搭。

政策跟着灵活一点，保障方式多样一点，听听骑手们的真实想法，也许比一味讲理想、喊口号更有用。

忽略骑手职业的过渡性、兜底性，将所有骑手都转为全职员工，最终只能达成两种可能：要么，少数骑手拼命跑单转为全职，从此工作量剧增且不再自由，更多兼职骑手收入下降，普通人再无退路；要么，平台兜底所有骑手的五险一金，消费者和商家承担成本，或者干脆企业关门大吉，更多人失去工作。

事实上，已经有不少骑手在反对这种“全职方案”带来的负面效果。

部分骑手变成全职后发现，虽然有五险一金了，但真实收入下降了一半。

一位全职外卖小哥说：“全职骑手只能接受系统派单，没办法再抢单。要是派的订单价格高，顺路也就算了，不少系统派单看了简直让人两眼一黑，单量少+单价低，一单5公里，配送费只有5块？！”

但是这些现实的矛盾，似乎不影响霸总唾沫星子四处飞溅：今天给1万骑手交五险一金，明天又给5万骑手交，而且大手一挥划下铁律，“我不允许外卖净利润高于5%，高了我要处分人”。

不过，霸总似乎忘了查查草稿，全球外卖行业现在的净利润率也就2%左右。就算是出于善意，但是“商家零佣金、骑手都有五险一金、消费者都能很便宜吃上品质外卖、平台只挣很少的钱”，这是共产主义式理想，不是合理的市场模型。

对我们劳动者而言，现实生活不是霸总爽文，着眼于个人生存之上的激励，远比这些看似激动人心的口号，更有实际价值。

现在中国的骑手群体数量已经突破1000万大关，帮他们完善社会保障是一个复杂问题，切忌简单的道德绑架。

毕竟，办企业不是做慈善，持续创造需求和就业，才是最大的民生。

来源：朝夕浅谈