摘要：有一种说法，中国国内航程在2000公里内的航线占40%，4000公里内的航线占98%。估计这种算法把北京到上海算一条航线，拉萨到阿里也算一条航线。如果按航班量算，2000公里内的估计占比要高很多；如果按乘客人数算，占比会更高。想想京沪航线，每天六十多班，宽体为

有一种说法，中国国内航程在2000公里内的航线占40%，4000公里内的航线占98%。估计这种算法把北京到上海算一条航线，拉萨到阿里也算一条航线。如果按航班量算，2000公里内的估计占比要高很多；如果按乘客人数算，占比会更高。想想京沪航线，每天六十多班，宽体为主，每日客运量恐怕是某些航线(窄体，非每日执飞)的200倍以上。

从公开报道只能看到2024中国民航客运量7.3亿人次，没有明细，管理部门倒是一定有数据根据每人次的航程列出分类数据，但民间不知道，只能根据订票网站做点猜测。京沪这种1000公里+的航线及航班量，在国内是大头，京广、沪昆这种2000公里+的航线已经是比较远的了。从航班量尤其是客运量来看，2500公里以内在国内是绝对大头。广州至乌鲁木齐、上海至喀什、哈尔滨至三亚，这类航线上的客运量其实占比很低。

换句话说，美国常见的东西海岸航线以及跨大西洋航线对窄体干线的航程要求，在中国几乎没有。

那么，C919ER这种对标波音空客窄体干线机的型号，最大商载航程接近4000公里，对国内绝大多数航线来说是浪费的。C919STD的参数更合适，但根据商飞的信息，STD并没有减自重、减机翼面积，可能只是用了推力稍小的发动机版本，本质上没有节约。

依稀记得，当初C919开始研发前，商飞技术领导提过“要根据国内航线优化设计”，或许就是希望把航程设计得短一些，而无需对标竞品。但可以想象，自身实力和信心不足时，“随大流而不是坚持自己的特色”是人之常情。

因为全球民航市场的需求变化，空客的A321NEO/NX/LR/XLR订单量已经超过标准版的A320NEO，国内也订了不少A321，商飞自然会跟进这个趋势。如果以上分析得没错，那么加长版的C919或许不用像A321那样大大提高最大起飞重量以在多载客的同时保持航程不变甚至航程更长，而是保持起飞重量不变或稍作提升，把航程降下来，看起来是一个腿短的残废机型，但恰好适应国内的需求，不仅减少研发工作量，也能提高航司和爱好者非常看中的燃油经济性，面子受损，得到里子。但这种思路过于非主流，商飞说的“加长型正在考虑设计思路”可能就是在考虑如何取舍吧。

没学过客机设计，也没看到过公开资料，只能试着用中学物理来粗浅地理解复杂的技术问题。在空中，机身轮廓线内的重量(自重、载荷及中央油箱)通过翼根由机翼升力支撑；在地面，此重量通过翼根由安装在机翼处的起落架支撑。翼根处的应力始终是极大的。这又延伸出一个猜想：满油且用足最大起飞重量时，客货载荷当然大大低于最大业载，此时不断减少燃油，就可以相应地提高客货载荷直到最大业载，但此过程中必须先减少中央油箱的载油，否则机身轮廓线内的重量就大了，也就是翼根处的应力可能就超了。换句话说，中央油箱的油应该是最后加但最先用。

还有一个疑问。A320的中央油箱比两侧机翼内的单个主油箱略大，那么中央油箱占总油量超过1/3，即两个主油箱占总油量不到2/3，如果C919设计类似，总油量19.56吨，两个主油箱油量应该不到13吨。OEW45.7吨(有人说不止，此处以商飞官网数据为准)，在用足最大起飞重量78.9吨且用足最大业载18.9吨时，油量为14.3吨，这意味着此时中央油箱不是空的。如果猜测正确，那么完全清空中央油箱(中央油箱仍保留、备用，反正结构是现成的)，最大业载可以超过18.9吨。

如果以上猜测没错，那么在基准机型上衍生出加长型号时，机身轮廓线内的重量保持不变(把中央翼盒处的中央油箱及其内的燃油也看成载荷)，发动机、机翼和起落架等就可以直接沿用，研发工作量就大大减少。

本人认为，无需模仿空客在从A320衍生出A321时大大提高最大起飞重量的做法(实在不能理解，重了很多却没加大机翼面积是怎么保证足够的升力的)，那样研发工作量太大，完全可以像739那样略为提高最大起飞重量甚至保留78.9吨不变，牺牲载货能力尤其是航程，做一款看似残废但却适应国情的加长型号，不仅节省研发费用，而且能快速推出产品。没必要跟A321尤其是LR/XLR对标。话说，按本人粗浅的理解，在既定的起飞重量下，拉得多跟飞得远应该只能二选一。

如果能像下面两篇文章中假想的，C919的机身加长到波音757-300的长度(54米)，沿用航电等，新设计机翼、起落架和发动机，达到140吨的最大起飞重量(A321XLR是101吨)，那么不仅比A321XLR的44米更长，还能在不牺牲载货能力的前提下真正达到洲际航程(A321XLR号称8700公里)，用于国际瘦长航线(一带一路？)。而同一套机翼起落架发动机可以配上缩短的C929机身，得到一款140吨的短程宽体客机用于京沪之类的高客流短程航线。

重复一下几个观点：

1、面对强大的对手，新玩家更应该差异化竞争，而不是简单模仿，更不应一味地正面硬刚。

2、商飞应该主要面向国内需求，而国内航线跟国外有明显差异，相应地，产品特点也应该有明显差异。

3、真正能争取到的市场有限，自身目前能力也有限，产品型号应该精简，不能指望用齐全的型号实现对所有市场需求的全覆盖，国内不仅有三千多架空客波音在役，退役后也不可能完全不买，可以用空客波音拾遗补缺。

4、在通用化的前提下实现系列化，宁可牺牲一些性能(通用化跟专用化是矛盾的，看批量做取舍)，也要节省研发费用和时间。

非业内人士的业务观点，请大家批评、指点。

来源：鼠meme