摘要：春运高峰期的邻水县长途汽车站，人潮涌动。拖着行李箱的刘大姐眉头紧锁：“去重庆打工，要先坐大巴到广安转高铁，折腾三小时。要是家门口有火车，谁愿意受这罪？”这座户籍人口超百万的川东县城，至今未通一寸铁轨。而在它周边，岳池、武胜、华蓥等兄弟区县早已迈入“高铁时代”。

春运高峰期的邻水县长途汽车站，人潮涌动。拖着行李箱的刘大姐眉头紧锁：“去重庆打工，要先坐大巴到广安转高铁，折腾三小时。要是家门口有火车，谁愿意受这罪？”这座户籍人口超百万的川东县城，至今未通一寸铁轨。而在它周边，岳池、武胜、华蓥等兄弟区县早已迈入“高铁时代”。邻水人想不通：为何偏偏我们成了“铁路洼地”？

时间拨回2015年5月，一场震动四川的“保路运动”让邻水县登上热搜。当时达渝城际铁路规划东西线之争白热化：西线方案经广安主城区，东线方案则串联邻水和大竹。数千群众聚集广场，高举“争铁路就是争未来”的横幅。官方连夜回应“项目尚处研究阶段”，最终西渝高铁确定走广安，邻水的铁路梦再次搁浅。这场风波折射的不仅是交通焦虑，更是县域经济发展的深层隐痛。

最新动态出现在2024年4月20日。有网友在四川省网络问政平台建议：将规划中的南充至广安铁路延伸至邻水，接入重庆长寿。这条全长约80公里的联络线若成真，邻水到重庆主城区车程将缩短至40分钟。但广安市发改委的回复给热情泼了冷水：“南广铁路是成达万高铁与西渝高铁的连接线，延伸方案不符合国家规划。”目前，该铁路已进入可行性研究报批阶段，明确列入四川省2025年重点项目清单，但线路终点锁定西渝高铁广安东站，与邻水无关。

数据最能说明问题。邻水县2023年GDP达342亿元，在广安市6个区县中位列第三；年输出劳动力超30万，七成流向重庆。作为全国少有“双百县”（户籍人口101万、常住人口72万），其公路网却常年超负荷运转。包茂高速邻水段日均车流量突破4万辆，节假日拥堵已成常态。县发改局工作人员坦言：“去年全县快递量同比增长25%，物流成本却比通铁路地区高15%。”

转机或许藏在两份文件里。2022年8月印发的《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》明确提及“广安至涪陵铁路”，这条设计时速160公里的普速铁路有望过境邻水。更值得关注的是《重庆都市圈发展规划》中“渝北至广安铁路”的构想——从重庆江北机场T3航站楼出发，经邻水直达广安，全程仅需50分钟。但项目仍处前期研究阶段，需川渝两地联合申报纳入国家“十四五”规划中期调整。

民间智慧正在寻找出路。2024年3月，邻水县启动广安东站快速连接线工程，这条双向六车道的公路隧道贯通后，邻水城区到西渝高铁广安东站的车程将从40分钟压缩至12分钟。“相当于给邻水装了个高铁外挂。”交通局负责人比喻道。而在川渝高竹新区，总投资12亿元的南北大道三期工程已完工80%，未来从新区到重庆江北机场只需半小时。

铁路规划背后的博弈远比想象复杂。一位参与西渝高铁设计的工程师透露：“邻水地形多山，铁路建设成本比平原地区高30%；而南广铁路作为联络线，日均客流量预估仅5000人次，若延伸至邻水可能面临运力过剩。”反观广安主城区，借助西渝高铁可同时衔接成都、西安、郑州三大都市圈，战略价值更受青睐。

普通百姓的期待却更直接。在邻水开餐馆的老周算过账：“重庆客人占营收四成，要是通火车，每月能多挣两万块。”高三学生小林则盯着地图：“去成都读大学，现在得先坐两小时汽车到广安南站，高铁开通后这段路能省下一半时间。”

历史的吊诡之处在于，9年前那场“保路运动”间接推动了改革。四川省发改委如今在回复政协提案时特别强调：“跨省铁路需国家统筹，但鼓励市县通过《川渝合作交通一体化备忘录》提出诉求。”2023年邻水县与重庆渝北区建立的“每月视频会商”机制，已促成G65包茂高速邻水段扩容工程提前半年开工。

交通学者指出关键矛盾：“县域诉求与国家级路网规划存在尺度差异。像邻水这样的边界县，更需要川渝联合编制专项规划。”他举例浙江嘉善与上海青浦的跨省地铁：“打破行政壁垒，才能让省际‘断头路’变‘融合路’。”

眼下，邻水人把目光投向重庆方向。随着2025年渝宜高铁重庆段的动工，重庆东站将成为“米”字型枢纽。若广涪铁路能搭上这班车，邻水或能借道涪陵接入全国高铁网。“就像打麻将，单吊将太难，要学会换叫。”当地一位人大代表用方言比喻。

傍晚的邻州广场，跳广场舞的阿姨们聊起铁路总摇头：“等了一辈子，不能再让娃娃们继续等。”而广场电子屏正滚动播放新闻：成渝中线高铁启动铺轨，两地通勤时间将进入1小时圈。这片躁动的土地上，关于钢轨与命运的叙事，还在继续。

来源：履端开物r