摘要：回顾2024年的上海车展和北京车展，参展的车展并非主角；备受关注的是那些车企的CEO或者创始人，比如雷、余、何、李、魏、王等等，以及目前还是圈外人士但在车展上非常活跃的“红衣周。”

回顾2024年的上海车展和北京车展，参展的车展并非主角；备受关注的是那些车企的CEO或者创始人，比如雷、余、何、李、魏、王等等，以及目前还是圈外人士但在车展上非常活跃的“红衣周。”

他们的一举一动成为车展的最大看点，尤其是去年的“雷”。

可以说只要雷老板随便说一句话或发布一条动态，几个小时内就会成为热搜。

可是2025年的上海车展忽然变得平静了，雷没有来，其他几位也低调了许多；重点是即便还有个别车企创始人或CEO亲自站在展台上卖力的讲解，媒体们也不是很关注了。曾经门可罗雀的展台多了许多看客，“网红品牌展台”也不再拥挤，为何会出现这样的变化呢？或许是CEO们不再制造话题，或许是看展的人终于明白汽车消费者们最想看的是什么。

正本清源·回归本位

2025年的上海车展虽然平静但才是正常状态，一场汽车展会没有道理搞得沸沸扬扬，没有理由占用过多的公共资源。汽车展会只是向B/C端客户展示技术和产品的舞台，当然也是一个广告平台，各大品牌之间是需要拼营销的；可是汽车作为顶级工业产品，汽车产业作为国家支柱产业，真正需要比拼的应当是技术，短期的品牌曝光率和市场占有率的说服力是非常有限的。

可是在过去的一年中，汽车生产企业们的比拼重心不在技术之上而在多级营销。

各大企业人纷纷下场搞直播、搞带货、搞话题，各自成为自家品牌的“代言人；”为了提升品牌曝光率而不遗余力甚至不择手段的制造话题以博取流量，这样的方法显然是不利于行业发展的。

因为如果仅依靠营销传播即可实现品牌高销量的话，哪家车企还会脚踏实地的去搞研发呢？于是结果只能是汽车零售销量看涨但行业整体水平开倒车，汽车产品的品质持续下降，整个自主车系未来在本土市场和海外市场都将失去竞争力。

并且在过程中难免出现寡头，因为传统车企往往在网络营销和人设包装方面是不擅长的；相较于生于互联网的年轻企业，在营销方面显然缺乏竞争力。所以必定会上演“劣币驱逐良币”的一幕，市场份额快速被“劣币”吸收，进而出现一些现象级品牌和企业；依托这些浮躁的、短视的企业显然无法走长期主义的道路。

甚至于短期的道路也可能走不通。

因为营销学科的教学体系是一样的，教出来的学生在水平上不会有过大的悬殊；于是营销之争也会打到白热化，在这个阶段里则难免出现一些“大胆的选手”通过恶性竞争的方法压制其他企业。

“智驾”带来的一系列问题就是最佳例证。

动力电池何时能够做到车辆碰撞不起火、不爆炸也很难得出答案，除非现在就正本清源！所幸的是相关机构重拳出击了，“智驾”不再允许无底线的描述，动力电池的“不起火、不爆炸”的相关要求也将会落地。

现在没得吹了，还是回归本位，踏踏实实的造好汽车吧。

价格竞争应当叫停

除营销之争的乱象以外，价格竞争也是需要重视或叫停的。

“一分钱一分货”是亘古不变的硬道理。

花包子的价格一定买不到烤肉。

有些汽车消费者乐观的认为汽车价格竞争是好事情，至少能花更少的钱买自己喜欢的汽车，或者花同样的钱买到更高标准的汽车。但是汽车生产制造企业需要保证利润，供应商企业需要保证利润，汽车零售企业需要保证利润；上中下游所有企业的员工也都需要保证薪资；所以单车利润是会保证的，曾经一款20万元的车假设单车利润是2万元，其售价哪怕降低到12万元也得保证有2万元的利润。

利润不变、价格下探，成本必然要降低。

钢铁、铝材、橡胶等材料的成本价格公开可查，镍、钴、锰、锂等电池材料的成本也不是秘密；人工成本不难计算；于是一款车的售价如果不得不大幅降低的话，其采用的各类材料、零件或总成的标准则难免要降低。

也就是说汽车价格下探的同时难免伴随着汽车品质的下降。

花更少的钱买到的同款汽车不见得是同品质的汽车；而低品质的汽车难免会在后期用车过程中带来诸多维修难题，用车成本也会水涨船高。

综上所述，不论是汽车行业还是其他行业的竞争都应当是围绕技术或服务的竞争，在合理的价格架构中不断优化成本控制能力并同步提升产品品质，这样才能保证市场的持续繁荣。而现在应当做的事情就是静下来，让车企静下来，让市场静下来，让用户静下来；把浮躁、跃进和短期主义等词汇从行业中剔除，通过技术竞争留下真正的研发型汽车制造商和供应商企业。

上海车展是一个转折点。

未来的车展不需要太多话题，毕竟物美价廉的汽车产品不需要过度包装。

来源：汽车任谈