摘要：当时这辆问界M7正在以130km/h在高速上在左侧车道平稳行驶，对向车道十分拥堵，同向两条车道上均空无一车。

去年3月，一则短短17秒的问界M7紧急避让视频，在网络上疯传，播放量超过百万。

当时这辆问界M7正在以130km/h在高速上在左侧车道平稳行驶，对向车道十分拥堵，同向两条车道上均空无一车。

可就在风平浪静的刹那间，一名路人突然跨过了高速隔离带，一个小跳窜到了问界M7所在的这条车道。

目测路人着陆时与飞驰的问界M7之间，只有不到10米的距离，也就是距离车撞上路人的时间不足1秒，即使秒触发AEB刹车，也不可能刹得住。

只见问界M7以惊人的反应速度迅速向右打轮，车跨过同车道实线切换到右侧车道，躲过了突然窜出的路人，一切发生的太突然了。

评论区网友纷纷表示，把视频慢放才能看清发生了什么，换作是自己10次也不可能反应的过来，肯定把人撞飞了。

更有网友表示，在如此高的时速下迅速做出避让，还能稳住车身不失控，这是专业车手都很难做出的操作。

面对“地狱难度”的高速鬼探头，问界M7用一次神奇的操作，挽救了两个家庭，这里面“ESA紧急转向辅助功能”是重大功臣。

而2025年年初，鸿蒙智行 HUAWEI ADS发布了更为强大的eAES，主动安全再进一步，已经在享界S9、问界M9等车型上推送，鸿蒙智行其他车型近期也将陆续升级推送

借此机会，咱们来聊聊这项看起来十分炫技的“极限救火”的技术。

01. 主动安全界的“终极防线”

自从2023年年底行业爆发“AEB之争”后，汽车主动安全技术受到的关注越来越高。

也恰恰是从那一刻开始，行业开始认同HUAWEI ADS的路线，主流AEB生效速度范围开始向“高速化”发展，最高甚至能做到150km/h了。

虽说从驾驶者责任利益最大化的角度上来说，大部分情况下遵循“让速不让道”是不会错的，AEB同样遵循这一原则。

但在某些极端场景下，单纯用AEB并不能阻止碰撞事故的发生。

就像文章开头时的案例，在130km/h时速下10米内刹停，现今地球上不存在任何可以刹住的车，已经超越物理极限了。

从减少碰撞损失，保障安全的角度来说，某些极端场景选择“避让”显然比刹停更为合理。

传统的AES系统都是只做避让，不做减速刹停动作。但问题是一旦速度快了，车突然猛打一下方向盘，容易对车内乘员造成恐慌，同时对车身的稳定性要求也很高。

而在AES系统基础之上优化而来的eAES系统，相当于AEB和AES系统的有机结合，当危险来临触发时会“边刹边让”，这一操作更接近经验丰富的老司机。

一脚刹车的加入，既能减少突兀感，又能让驾驶员更清晰地意识到危险的到来。

那么问题来了，既然eAES这个功能如此强大，是不是意味着传统的AEB要下岗了？

并非如此。

我前段时间参加的鸿蒙智行 HUAWEI ADS主动安全技术分享会上，华为的工程师表示

目前AEB的优先级是远高于eAES的，车依然优先遵循“让速不让道”原则，能刹停的尽量刹停，AEB刹不住的极端场景，eAES系统才会介入，比如前车消失、鬼探头等等。

这恰恰说明，华为做eAES并不是单纯的为了炫技，而是希望在原有AEB的基础之上，进一步拔高车的主动防碰撞能力上限。

就好比在主动防碰撞领域，AEB相当于安全带，eAES相当于安全气囊。

只有在面临车毁人亡的危急时刻，安全气囊才会弹出，不然安全气囊没事就弹出的话，反而会弹伤到车内成员，也就失去了安全保护的意义。

eAES也是一样，不到万不得已的时候不会触发，正常人也希望它一辈子都不触发，可一旦触发，就能在危机之时有更大的概率救命。

02. 极致安全，并非易事

华为工程师表示，一般人类的反应速度在500-800毫秒之间，而eAES系统的响应速度，比人类快2-4倍。

为何响应速度会如此之快呢？这就要归功于端到端技术架构了。

以往传统智能驾驶辅助系统采用的都是“逻辑链式”架构，需要从感知到决策再到执行三个步骤，链条越长意味着延迟越高。

但真正意义上的端到端架构，使用的是类似生物的“神经网络”，可以根据感知信号直接进行决策，中间略过了复杂的逻辑决策环节。

就像人手碰到火苗会先下意识缩回，再感觉到烫一样，端到端可以做到类似神经反射的效果，也可以简单理解为让机器产生“肌肉记忆”，所以才能拥有超乎常人的反应速度。

当然，要把eAES做到好用的程度，面临的技术难题还是不小的。

首先，依然是eAES触发时机的问题。

在危机触发的一瞬间，系统需要首先判定AEB能不能刹停。

如果不能刹停，需要边刹边让，既要考虑紧急变换车道之后，有没有被后车追尾的风险，还要考虑自己“消失”之后，跟在自己后面的车会不会有碰撞风险……

系统会在极短时间内综合考量场景，不仅包含车、行人等交通参与者，还包含雨雪天气、路面附着力等等，计算出一个能将损失降到最小的最佳方案，并执行eAES避让路线。

不过，接下来还会遇到个棘手的问题。

假如eAES在执行紧急避让过程中，驾驶员也意识到了危险，突然开始人为干预了怎么办？

要知道，人在处于危险时有概率会因为肾上腺素飙升，出现应激反应后会做出匪夷所思的危险动作，比如误踩油门、猛打方向、踩刹车力度过猛等等。

这些不但会破坏eAES系统原先计算好的路线，搞不好车辆还会面临失控的风险。

对于这个情况，华为工程师表示他们已经考虑到“人机共驾”的因素了，会对人为干预的操作进行修正和补充。

比如人刹力度不够时，系统会帮忙补一脚刹车，转向力矩不够时，系统会补转向力，人和车的力叠加后，依然达到躲避危险的效果。

除此之外，和AEB一样，eAES也需要考虑“误触发”的问题。

目前行业内对于AEB的误触发率一般控制在10万公里每次，而eAES触发后动作更加危险，一般要求控制在百万公里每次。

虽说听起来误触概率挺低的，但如果换一种说法，假设有10辆车，每辆车都开了10万公里，这10辆车里就会有1辆会误触发eAES，这样看误触概率还是挺高的。

所以华为对eAES的误触发概率要求，是行业的100倍，也就是10亿公里每次。

在端到端大模型时代，想要让eAES该触发的时候才精准触发，就必须要投喂大量的数据进行训练。

但可惜的是，现实情况下能满足eAES触发的真实极端案例属于极少数，这导致了训练eAES所需的优质数据十分有限。

对此，华为的做法是进行大量的数据仿真，既然真实世界很安全，就在电脑里创造危险的场景。

总之，eAES想要达到随叫随到的效果，真正成为汽车主动安全界的“安全气囊”，技术难度是相当大的。

03. 安全才是最大的豪华

自从去年特斯拉上线端到端架构之后，FSD的能力有了肉眼可见的提升。

而行业里不少友商，在跟进端到端架构的同时，还在削减激光雷达的数量，开始采用“轻雷达，重视觉”的方案，毕竟特斯拉一直坚持纯视觉嘛。

似乎一时间，激光雷达被判死刑的声音此起彼伏。

但，鸿蒙智行对于智能驾驶辅助系统的发展路线，却选择了截然相反的一条路——

不但不削减激光雷达数量，反倒还在大幅增加。

在鸿蒙智行新品发布会上，新款的问界M9、享界S9增程版，都升级为4颗激光雷达了，在此之前市面上激光雷达数量最多的车型，也不过3颗。

不仅如此，还将5颗毫米波雷达升级为4D的，还新增了4个车外麦克风。

鸿蒙智行之所以在智能驾驶辅助系统传感器上加码而不是精简，因为华为的工程师认为，纯视觉是有物理极限的，就算给予芯片再强的算力，也做不到完全代替感知信号的减少，尤其是在逆光、眩光等场景，人眼看不清的东西，摄像头也很难看清。

就好比泰森是公认的世界拳王，但让他蒙上眼睛跟别人打，不可能打得过。

感知信号越多，意味着智能驾驶辅助系统对当前环境的感知精确度越高，安全冗余也就越高。

这也与HUAWEI ADS提出的“五维安全”概念相呼应，即全时速、全方向、全目标、全天候、全场景。

正是在这一概念以及硬件支持的双重保障下，HUAWEI ADS在主动安全方面一直处于行业第一梯队。

包括前面提到的，大幅提升AEB生效速度范围，率先发布比AEB更能适应极端危险场景的eAES，还有行业首创的全向防碰撞系统，以及防误踩加速踏板、误踩油门防碰撞等等功能。

当然，除了感知端的主动安全以外，鸿蒙智行也在底盘驾控方面持续投入，研发出了途灵智能底盘、HUAWEI DriveONE智能电驱、DATS动态自适应扭矩系统等等。

毕竟，极端的危险往往只在一瞬间，想要化险为夷，不仅系统要能精准识别到，还要让车的智能辅助驾驶系统与底盘相协同，在极短时间做得出极限操作，二者缺一不可。

鸿蒙智行在汽车安全领域的一丝不苟，恰恰印证着余承东的那句话——安全才是最大的豪华。

04. 写在最后

自从2021年底问界M5首次上市，以智选车的模式进入车圈，再到现在鸿蒙智行队伍已然壮大，已经悄然间过去了3年多的时间。

截至今年4月15日，鸿蒙智行已经累计避免可能的碰撞超过170万次。

尽管数字是冰冷的，但其背后不知挽救了多少个家庭。

今年是智能驾驶辅助普及的“元年”，恰恰是百家争鸣的混沌年代，更需要有厂家身体力行，为安全保驾护航，赢得公众对于汽车智能化的信任。

正所谓水能载舟亦能覆舟，真正的智能，是让汽车安全性跃升到前所未有高度的支点，而非炫技的工具。

鸿蒙智行对汽车安全的坚守，将赋能车企。

让中国汽车有更多的理由，在智能汽车时代引领全球浪潮。

来源：电动车公社