摘要：欧洲的区域航空网络，如同一张连接着大陆心脏与偏远角落的毛细血管，其健康状况直接关乎区域经济的活力与社会的均衡发展。欧盟委员会早已指出，区域竞争力与其基础设施（包括公路、铁路及航空运输的可达性）息息相关。
乔善勋/文
欧洲的区域航空网络，如同一张连接着大陆心脏与偏远角落的毛细血管，其健康状况直接关乎区域经济的活力与社会的均衡发展。欧盟委员会早已指出，区域竞争力与其基础设施（包括公路、铁路及航空运输的可达性）息息相关。
然而，这个重要的交通板块，如今正站在一个充满挑战与机遇的十字路口。
一方面，它承受着来自大型航空公司追求规模经济、低成本航空激烈竞争以及环保浪潮日益高涨的多重压力；另一方面，对于许多地区，特别是地理位置偏远、交通不便的岛屿和欠发达区域而言，区域航空又扮演着不可或缺的经济与社会“生命线”角色。
本文将深入剖析欧洲区域航空面临的复杂困境，探讨其顽强生存的根基，并展望其在重重挑战下寻求可持续发展的未来路径。
界定与规模：欧洲航空网络的基石
首先需要明确的是，“区域机场”与“区域航班”在欧洲并无铁板一块的官方定义。不同的机构有着不同的标准：欧洲机场理事会（ACI Europe）倾向于将年客流量在10万至100万之间的机场归为区域机场；德国机场工作组（ADV）则将其定义为拥有定期公共航班但非国际枢纽的机场；而有研究则将年客流量上限设在50万。
若以后者为准，2019年欧洲（不含土耳其、俄罗斯）竟有多达242个此类机场，占欧洲机场总数的44%，足见其广泛分布和基础性地位。“区域航班”的概念更为模糊，通常指使用座位数较少（如
核心困境：规模经济与区域需求的错配
当前区域航空面临的最大挑战之一，源于主流航空公司（尤其是大型网络型航司）与区域市场需求之间的结构性错配。出于成本控制和规模经济的考量，大航司普遍倾向于使用座位数更多的大型飞机，以摊薄单位乘客成本。这与区域航线往往客流较少、需要更小、更灵活机型，甚至需要能应对季节性波动的运力调整需求形成了鲜明对比。
近年来，我们看到如汉莎集团旗下的奥地利航空告别了非常适合短途飞行的冲8-400涡桨飞机，使得整个集团的最小机型普遍上升至百座以上（如巴航工业E195/E190-E2，或即将退役的庞巴迪CRJ900）。布鲁塞尔航空更是自2017年淘汰Avro RJ100后便再无支线喷气机。
这种因市场上缺乏合适小型飞机而导致的“人为性运力短缺”（induced scarcity），直接后果便是部分区域航线的削减乃至取消。航空公司难以用小型飞机来灵活匹配淡旺季的需求波动，导致一些机场在特定季节“断航”，例如德国纽伦堡机场在2023/24冬春航季就经历了奥地利航空和瑞士国际航空暂停其维也纳和苏黎世枢纽连接的痛苦。即便是那些原先由涡桨飞机执飞、后因机队更新被迫换上大飞机的航线，也未必能获得商业上的成功，因飞机尺寸过大、航班频次或时刻不理想而难以为继的情况时有发生（例如奥航曾将林茨-杜塞尔多夫等航线转给欧洲之翼，后因空客A319过大而失败）。
斯洛文尼亚首都卢布尔雅那机场自国家航空Adria Airways于2019年破产后，一直在努力重建欧洲内部连接，但由于市场规模小、周边竞争激烈且低成本航空涉足有限，其复苏之路尤为艰难，与奥地利航空关于恢复维也纳航线的谈判就因缺乏合适的小型飞机而受阻。这些案例反复印证了适宜的支线飞机对于维持区域航线网络的必要性。
可或缺的价值：地理、基建与社会连接
尽管面临经济挑战，但欧洲独特的地理格局和基础设施现状，决定了区域航空在许多场景下具有不可替代性。最为显著的是“岛屿因素”——欧洲竟然有高达25%（134个）的机场坐落于岛屿之上。
对于这些与大陆隔绝的社区而言，航空是与外界保持联系、获取药品等关键物资、方便居民探亲访友（VFR）以及发展赖以生存的旅游业的生命线。水路交通虽然是替代选项，但往往耗时更长、班次稀疏且极易受恶劣天气影响。
此外，欧洲有相当数量（32%）的机场跑道长度不足2000米，甚至有12%不足1000米，这直接限制了大型喷气式客机的运营，使得支线飞机成为唯一或主要选择。正是基于这些“刚需”，欧洲设立了约200条“公共服务义务”（Public Service Obligation, PSO）航线，通过政府招标和财政补贴的方式，确保航空公司能够以可负担的票价运营这些维持基本连接的航线，如挪威的Wideroe、丹麦的DAT、苏格兰的Loganair和希腊的Sky Express等公司就是这一市场的重要参与者。
区域航空的另一核心价值体现在其作为大型航空枢纽的“喂给”（feeder）功能上。尤其在铁路网络覆盖不足或效率不高的地区，区域航班是连接中小城市与国际枢纽、支撑“轴辐式”航线网络高效运转的关键一环。虽然欧盟力推年客流量超600万的主要机场接入高铁网络，但现实是，目前全欧仅有77个机场（占总数14%）拥有直达铁路连接，且许多国家（如冰岛、马耳他）甚至缺乏铁路基础设施。奥地利萨尔茨堡至维也纳航班停飞后的研究也表明，铁路并不能完全承接原有的航空客流，特别是需要便捷中转的旅客。因此，简单地认为铁路可以全面取代短途区域航班是不切实际的。
险与韧性：机场的脆弱与自救
然而，区域航空的生态系统也存在内在的脆弱性。许多区域机场面临所谓的“集束风险”（clump risk），即其生存高度依赖少数甚至单一航空公司或航线。
数据显示，近三成（29%）的欧洲机场仅有一家航空公司客户，其中更有相当一部分（62个机场）仅靠这一家航司运营唯一一条航线！这种高度依赖性使得机场在航空公司调整航线（航司具有高度灵活性，而机场是固定资产）时显得极为被动，一旦航司撤出，机场可能面临生存危机，近年来德国的卡塞尔、埃尔福特等机场就因此面临关闭威胁。
为了增强抗风险能力，除了依赖大型国有机场集团（如挪威Avinor、西班牙AENA等，它们常常通过盈利机场补贴亏损的区域机场）的“交叉补贴”模式外，一个值得关注的新趋势是区域机场开始尝试“自办航空”，如奥地利的People's（机场与航司同属一集团）、意大利的Sky Alps（博尔扎诺机场支持）、德国的Lübeck Air等。这种模式旨在通过掌控核心运力来确保区域连接的稳定性。
保压力与技术曙光：绿色转型的挑战与机遇
在气候变化的大背景下，环境保护已成为悬在航空业头顶的“达摩克利斯之剑”，区域航空亦不能幸免。“飞行羞耻”（flygskam）等社会思潮的兴起，以及法国等国对特定条件下（如存在少于2.5小时火车替代方案）国内短途航班的禁令，都反映了这一趋势。
然而，在讨论环保问题时，需注意几点：一是航空业在全球温室气体排放中的占比相对有限（2019年约2.7%，欧洲内部为0.52%）；二是欧盟的排放交易体系（ETS）已对航空业碳排放总量进行了限制，单纯禁止某一区域的短途航班，其排放额度可能会被其他地方使用，未必能带来欧盟范围内的净减排，甚至可能导致旅客转向碳排放更高的交通方式或管理更宽松地区的枢纽。真正的可持续解决方案在于技术进步。
欧盟已强制规定从2025年起逐步提高可持续航空燃料（SAF）的混合使用比例。同时，电力驱动的支线飞机（如瑞典Heart Aerospace与BAE合作研发的ES-30，已获北欧航空和Wideroe等意向订单）也已进入实质性研发阶段。北欧国家甚至提出了激进的国内航班全面电气化目标。凭借其航程短、起降要求相对较低的特点，区域航空有望成为应用这些绿色新技术的先行者，从而提升其存在的价值和意义。
来展望：在平衡中寻求进化
综合来看，尽管挑战重重，欧洲区域航空因其在促进区域均衡发展、维持基础设施网络完整性、服务特殊地理区域（岛屿）、履行公共服务职能、支撑枢纽运营以及满足多元化出行需求等方面不可替代的作用，远未到“消亡”的境地。它展现出相当的韧性，并在探索创新（如机场自营航空、拥抱绿色技术）。
考虑到生态效益和运营效率，先进的涡桨飞机在未来区域航空中仍将扮演重要角色。未来的发展方向并非简单的“一刀切”禁止，而是在经济可行性、社会必要性与环境可持续性之间寻求精妙的平衡。这可能包括：大力发展机场与铁路、公路的多式联运；加速环保飞机技术的研发与应用；优化PSO补贴机制；或许还可以探索更为精细化的管理方式，例如对极短途（如
来源：航空之家
