摘要：2025 年 4 月 28 日 06:30 左右，长江口 2 号锚地南侧进口航道边缘发生一起船舶碰撞事故，涉事船舶为一艘多用途船和一艘渔船。碰撞致使多用途船坐沉，仅桅杆露出水面。

2025 年 4 月 28 日 06:30 左右，长江口 2 号锚地南侧进口航道边缘发生一起船舶碰撞事故，涉事船舶为一艘多用途船和一艘渔船。碰撞致使多用途船坐沉，仅桅杆露出水面。

幸运的是，多用途船上全体船员均已成功获救，暂无人员伤亡报告。此次事故虽未造成人员伤亡，但暴露出的通航安全隐患与操作规范问题，为长江口水域乃至全国沿海航运敲响了警钟。

多用途船总吨4411，净吨2470，总长114.30米，船宽16.00米，型深7.80米，事发时正从曹妃甸驶往常熟。渔船的具体船名及参数暂未披露，但事发后承担了关键救援角色，救起了货船全部船员。

据初步信息，两船在进口航道边缘发生碰撞，多用途船船体受损后坐沉，目前仅桅杆露出水面，未发生燃油泄漏或污染报告。据上海海事局VTS记录显示，06:28:47，多用途船以9.2节航速沿进口航道边缘航行，与一艘正在进行拖网作业的木质渔船发生右舷碰撞，构成典型交叉相遇局面。多用途船沉船概位大约为31°00.000′N/122°37.300′E，相关部门暂未在沉船位置设置航标，海事部门已发布航行警告，提醒过往船舶减速慢行、谨慎驾驶，避免进入该水域。

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原因分析

通航环境风险：长江口 2 号锚地存在锚地周边风险，作为船舶候泊区域，渔船作业、商船进出港频繁，船舶密度高，航向交叉可能性大，易因避让不及时引发事故；同时长江口水域受潮汐影响显著，若存在低能见度（如晨雾）或急流，可能导致船员判断失误。渔船、货轮在能见度较低的天气条件下或者海面状况较差的情况下航行或作业，需要开启航行灯加强信号，避免雷达回波与海浪杂波混淆。

人为操作疏忽：锚地及航道边缘属于碰撞风险高发区，若船员未保持连续有效瞭望，可能错过渔船动态，尤其夜间或黎明时分视线受阻时风险更高；根据《国际海上避碰规则》，机动船对渔船等作业船舶需主动避让，若货船未提前判断渔船航向、航速，或未采取有效转向、减速措施，可能导致碰撞。

船舶设备因素：多用途船船龄已超 13 年，若船体结构或设备老化未及时检修，碰撞时抗损能力可能下降；事故发生于黎明时分（06:30），正值视线过渡阶段，若船员未提前调整值班部署或开启雷达、AIS 等辅助设备，易陷入 “视觉盲区”。

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航行安全要点

强化瞭望与风险预判：在锚地、渔区等复杂水域，必须全时段戒备：安排专人负责瞭望，结合雷达、AIS实时监控周边船舶动态，尤其是额外关注可能未开启AIS的“隐形小渔船”，“隐形渔船”并不是个例——据统计，该区域有部分渔船未安装或者未常态开启AIS设备。船员需以人力结合现代化设备，将安全放在第一位；商船应该主动避让渔船、施工船等作业船舶，遵守避碰优先级，遇交叉相遇时严格遵循“左让右”“小舵角多次调整原则”，避免急打方向造成误判以及带来的安全隐患。

航向和船速的把控与提前避让：进入锚地时，要遵循锚地限速规则，应提前降低航速至安全阈值，预留出充足的反应时间来应对紧急情况，遇到渔船密集的情况下，可临时申请绕航；通过VHF16频道及时发布船舶位置与意图，与渔船建立沟通，确认避让方案，提前错开避免碰撞。

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后续处理与应急措施

沉船警示：相关部门需尽快在沉船处设立警示标志，比如警示航标或者浮标，在夜间开启信号灯，向周围船舶发出警示，避免二次事故。打捞作业需要评估周围环境风险以及船体的稳定性。

事故复盘：船公司应该组织全体员工参加事故分析会，结合航行数据排查操作漏洞，加强船员在复杂水域的驾驶培训以及面临安全事故的紧急应对方法，将保障生命安全放在第一位。

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行业警示

虽然此次事故未发生人员伤亡，但再次凸显了船舶在复杂的通航环境中的风险防控短板，长江口水域作为黄金水道的核心节点，商船、渔船、公务船、作业船等船舶交织，各船舶需要保持“安全无小事”的警惕性：

船员严守瞭望与避让规则，拒绝“经验主义”，充分利用现代化助航设备，与传统瞭望手段相结合，保障安全。

船公司需定时针对老旧船舶加强结构安全监测，以保障船舶在航行中的安全，并且在事故中保证造成的危害最小。并为船员完善在锚地等复杂通航环境中的培训以及航行操作指引。

监管需推动锚地及渔区的分道通航规划，增设雷达监测以及VHF广播提醒，避免发生更多的碰撞，降低船舶交汇风险。

目前，事故的具体原因尚未披露，仍需等待进一步调查，其暴露的航道问题应该引起行业的深刻反思。每一次事故都是改进的契机，长江口的浪花应该托起平安的航船，而非吞噬生命的漩涡。航运安全依赖每一位船员，更依赖每一艘船舶的安全规范操作，唯有筑牢“预防为主”的防线，才能守护好水上交通的平安畅通。

来源：注安胖小章