摘要：车企正在从价值战进入伦理战。开年以来，一个明显的特征是车企集体“卷”价值，一个重要的表现是智能技术的蓬勃发展和各种解决方案争相问世。同时，对应的营销“大跃进”欠下的安全债也引发了关于技术背后伦理的关注。最近一段时间，随着政策释放出全面强化智能网联汽车产品监管的
车企正在从价值战进入伦理战。开年以来，一个明显的特征是车企集体“卷”价值，一个重要的表现是智能技术的蓬勃发展和各种解决方案争相问世。同时，对应的营销“大跃进”欠下的安全债也引发了关于技术背后伦理的关注。最近一段时间，随着政策释放出全面强化智能网联汽车产品监管的明确信号，车企也开始从推崇智驾平权转而强调安全普惠、安全平权。
伦理为技术创新“吹哨”
安全是创新技术落地根本
用极端场景验证安全底线，这是上汽通用五菱的最新技术要求。在“安全普惠”和“技术平权”主旨引领下，上汽通用五菱的技术正在追求极致安全的道路上不断求索。近日，上汽通用五菱发布了神炼电池3.0版本，直接挑战极端使用场景：5.8毫米子弹3900焦耳冲击下不起火、200℃高温炉烤无爆炸、电芯多面五针刺，这些极端测试下电池性能仍保持稳定，彰显了其安全性能。
相较于对电池安全的极致追求，在推动智驾“技术平权”的同时，上汽通用五菱同样强调安全这一核心要义。上汽通用五菱灵眸智驾技术矩阵通过AEB、油门防误踩等主动安全功能的加持，将安全冗余从“实验室参数”转化为“真实场景守护”。
“我们怎么强调安全都不为过。”正如上汽通用五菱技术中心智能架构高级技术官林智桂所言，安全没有上限，企业要不断拔高安全标准。“入行的时候老师傅会教育我们：汽车代码比飞机代码多，因为在地面跑的车要解决的问题比在天上飞的飞机更难。”他强调，汽车人要永远尊重安全、尊重技术。
“离开安全谈智驾，就是本末倒置。”广汽集团董事长、总经理冯兴亚强调，消费者对智能出行有更高的期待。“体验”可以由用户定义，但“安全”必须由车企定义。他强调，广汽坚守安全底线，承诺所有安全投入绝不转嫁为用户成本，所有技术升级绝不妥协。他以智驾安全为例称，广汽L3自动驾驶系统故障触发率控制在1FIT（10亿小时失效1次）以内，比航空级安全水平高1000倍。对定位、感知、计算、电源、制动、转向、驻车、通讯八大关键系统设置了双系统冗余，故障时自动切换备份系统，并配备多层级芯片监控确保安全。为降低AEB（自动紧急制动）功能的误触发率，广汽工程师团队连续做到20万公里最多误触发1次。对于行业主流标准10万公里误触发1次，冯兴亚认为不够，经过对3000多个场景的进一步验证，误触发率最终做到了100万公里1次。为了追求100万公里1次的误触发率，“工程师都快被逼疯了”。
以场景定义安全是赛力斯智能安全的探索。2025上海国际车展期间，赛力斯提出生命保护、车身防护、健康呵护、隐私守护四大安全领域的智能安全体系。在生命保护方面，赛力斯研发了720°安全保护架构，打造出量产的全球最大铝合金一体化压铸后车体，还构建了五层电池防御体系，并建立了7×24小时云端安全服务系统。在车身防护方面，赛力斯通过感知训练迭代，推动车辆前向、侧向、后向等全方位防碰撞能力全面提升。在健康呵护方面，赛力斯开发健康用材等技术。在隐私守护方面，赛力斯搭建了覆盖“云-管-端-芯”的多层防御体系，对数据进行全生命周期管控。另外，制造环节采用万吨级压铸工艺，实现100％自动化焊接、底盘螺栓装配。
在技术创新的发展过程中，越来越多的企业回到务实的层面，重视安全，用技术创新服务安全。同时，他们也越来越意识到，只有安全性能的提升，才能更好地推动技术创新的发展。在技术创新中，务实的态度与伦理先行的必要性相辅相成，才能取得更好的效果。
谨防安全成为新营销噱头
伦理关怀要落到实处
“安全是出行的起点和重点，尊重生命不应该成为营销宣传的口号，而应该内化，成为指导我们行事的准则。”沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼首席执行官袁小林的观点得到越来越多企业的赞同。
吉利汽车集团首席执行官淦家阅表示，对于智驾平权，安全是技术发展的底线，没有安全托底的汽车智能化，只能是根基不稳的“空中楼阁”。长城汽车首席技术官吴会肖也认为“现阶段智能驾驶仍处于快速发展阶段，距离真正的自动驾驶普及还有很长的路要走。”智能驾驶的核心价值是提升出行安全与效率，要正视技术的发展阶段，将技术的可用性、适用性真实地告知用户，避免引发用户的误用风险。岚图汽车首席执行官卢放呼吁，智驾不是替用户开车，是辅助用户让其开车更安全，不是自动驾驶。车企有责任明确告知用户，智能驾驶的功能有哪些、能力水平是怎样的、能力边界是什么，让用户在嘈杂的声音中保持理智的判断。
规范智能网联汽车的安全发展，也进入监管部门的计划。4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调汽车生产企业要深刻领会《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称《通知》）要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。工信部围绕测试、宣传、OTA、功能与术语、驾驶员状态监测等维度提出多项强制性要求，“杜绝拿用户做测试、禁用代客泊车、一键召唤、统一使用组合辅助驾驶、强化对驾驶员状态监测要求、降低频繁OTA升级”等。工信部出“重拳”整顿智能网联汽车市场，严禁智能驾驶成为新的营销口号。业内外各方也积极倡导正确引导智能网联汽车市场化发展。
中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华建议，应明确说明智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界、责任主体等信息，避免使用误导性词汇，确保用户正确理解和使用智能网联汽车产品。中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成也表示，应强化组合驾驶辅助功能安全管理。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋提出，应规范营销宣传，严防误导性宣传。宣传表达是连接产品与用户认知的关键一环，必须以真实、清晰、负责任为基本原则。企业应严格参照国家标准GB/T 40429～2021等相关规定，规范组合驾驶辅助系统的功能命名、表述方式与宣传内容。
安全护航创新而非桎梏
在众多安全事故面前，反思智能网联汽车的安全性，成为摆在行业发展面前的头等大事，“杜绝拿用户做测试”要求下，用传统测试手段加强智能网联汽车安全性能成为各方开出的药方。事实上，传统测试也的确在积极探索新方式方法，为智能网联汽车的安全发展护航。
比如，为了让安全在实际应用中落地，中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）推出标准化高阶智驾辅助长测体系，希望用严苛的长距离测试，帮助高阶智驾提升安全运行水平。据了解，这项“极智长测”规划了“两横三纵、贯通中国”的万里测试路线，测试道路中的纵线聚焦五岭山脉与华北平原的复杂地形与密集交通；西纵线横跨横断山脉与秦岭隧道群，验证导航稳定性；东纵线测试沿海多雾多风环境下的感知性能；中横线聚焦桥隧交替与水陆交错场景的定位连续性；北横线则覆盖沙尘暴、冰雪等极端气候对智驾系统的挑战。中国汽研信息智能事业部总经理周金应强调：“智能驾驶从‘试验参数’到‘用户价值’，必须跨越真实场景万千考验。”
日前，中国汽研联合一汽、长安、比亚迪、赛力斯、丰田、大众、奇瑞、吉利、岚图、广汽、理想、智己、华为、地平线、同济等40余家企业、高校、行业协会发起五项倡议，强调安全发展：统一L2智驾最低安全要求，制定行业统一的L2智能驾驶辅助系统最低安全标准，明确系统在复杂场景下的横纵向协同控制能力、人机交互可靠性及失效安全机制；强化驾驶监控与提醒干预，标配驾驶员注意力监测系统，确保驾驶员在L2功能激活时保持关注；建立分级预警及干预机制，对长时间分心或双手脱离方向盘等行为，采取报警提醒、功能限制、安全停车等措施；建立公开透明的评价标准，抵制误导性、夸大性非专业测评，联合制定L2系统消费者评价白皮书，定期发布第三方测评结果；规范市场宣传与用户培训，杜绝“自动驾驶、完全解放双手”等误导性宣传，避免“全程零接管”等过度宣传，明确系统局限性，加强用户培训；推动数据共享与迭代机制，建立行业共享的L2系统运行数据库，共享危险、失效等情况典型案例用于产品算法迭代。
不过，行业在强调安全的同时，也有观点表示，安全和创新应该寻求新的平衡，而不能成为彼此的桎梏。正如安铁成所言，政府、行业和企业都亟需在发展与安全之间寻求平衡——研发创新时应鼓励大胆探索技术边界，但面向公众的商业化落地必须恪守安全底线，筑牢保护消费者生命财产的“安全护栏”。
“面对任何一个新的技术或者潮流，我们要先看一下服务的对象是谁，我提供什么样的产品和体验，怎么去服务他。”福特中国传播及企业社会责任副总裁杨美虹强调，不是说我们不给用户提供智能化的服务，只是我们会先考虑用户最基本的需求和安全。
世冠科技创始人、董事长李京燕也表示，汽车作为高安全要求的工业产品，消费者对其首要要求必然是安全性。“因此，在汽车智能化的进程中，如何安全、可靠地实现智能化，是目前面临的一个重大挑战。”
“汽车行业有其独特的知识和标准，尤其是安全和技术创新方面，与工业级和消费级产品存在很大差异。过去5年，我们做的第一件事就是建立符合汽车行业要求的技术标准。”联想车计算创新业务总经理孙炳川说。安全是智能网联汽车创新的保障，而非桎梏，在保障安全的前提下所做的各种技术创新才能走向市场。
健全约束机制
用制度规范技术发展
智能网联汽车要想走向安全化发展，必须健全约束机制，用制度规范技术发展，才能将技术框进安全的框架中。付炳锋建议，推动形成“技术进步与责任落实并重”的健康发展生态。构建覆盖全生命周期的产品安全体系。组合驾驶辅助系统作为车辆安全控制的重要组成部分，其技术特性决定了必须从源头强化安全设计理念，贯穿产品研发、测试、生产、交付、运营和升级的全过程。企业应科学设定系统能力边界和安全响应机制，合理设计故障冗余与应急策略，确保产品在不同驾驶场景下具备稳定可控的性能。人机交互应更加直观、明确，避免系统提示模糊、驾驶员误判等问题。同时，应加大在测试验证、OTA升级等环节的投入，夯实产品安全的基础能力，为用户提供可信赖的驾驶辅助体验。
安铁成认为，要加强企业能力建设。汽车生产企业应当主动履行产品质量安全主体责任，确保在研发、生产等阶段进行有效的安全管理。加强与研发生产智能网联汽车产品及开展OTA升级活动相适应的能力建设，包括网络安全、数据安全、功能安全、预期功能安全、OTA升级管理等保障能力。
安铁成进一步指出，要强化组合驾驶辅助功能安全管理。一方面，持续提升组合驾驶辅助安全水平，如应具备评估驾驶员持续执行驾驶任务的技术措施，明确系统边界和安全响应措施，合理设计人机交互方式。行车辅助还应具备风险减缓功能，驾驶员未规范使用组合驾驶辅助功能的，系统应当具备禁止激活相应功能等限制策略。另一方面，开展充分的测试验证，针对系统边界和安全响应、控制策略、人机交互等，采用模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全等必要测试方法开展充分测试。此外，健全事件事故报告与研判机制，在获知智能网联汽车产品发生组合驾驶辅助系统失效导致功能退出等事件或搭载组合驾驶辅助系统车辆发生碰撞等事故的，按照《通知》要求及时上报事件和事故报告。
标准是智能网联汽车发展的重要约束机制，而当前围绕智能网联汽车的安全标准等方面还存在不足。张进华强调，要加快推进相关标准制修订及实施。为保证组合驾驶辅助产品生产一致性和质量安全，需加快推进组合驾驶辅助系统安全要求等强制性国家标准的制定，推动已发布智能网联汽车国家标准的行业推广和应用，针对国家标准尚未明确的领域，鼓励团体标准开展前瞻研究，支撑汽车组合驾驶辅助功能推广应用，不断引导企业提升技术水平、完善产品安全验证。
“联合行业各方力量，共同加强智能网联汽车治理体系建设。”付炳锋说，一方面，推动组合驾驶辅助系统功能的营销和传播等环节规范化；另一方面，建立健全安全事件的存证与溯源机制，提升风险事件的透明度与可追溯性。同时，推动出台组合驾驶辅助系统营销行为白皮书等，进行系列合规指引，为企业提供科学、可操作的实践参考，切实引导产业规范发展。
文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：李沛洋
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来源：中国汽车报一点号